قسم الجغرافيا - كلية التربية الاساسية - ميسان

تخطيط النقل الحضري

المقدمة

 

الباب الأول – التطور التاريخي للنقل

 

4   الفصل الأول - النقل قبل القرن العشرين

5   الفصل الثاني – النقل في القرن العشرين

 

الباب الثاني- مفهوم النقل ودوره في التنمية الشاملة

 

7   الفصل الأول – تعريف النقل وأهميته

9   الفصل الثاني – أهمية قطاع النقل ودوره في التخطيط القومي والتنمية الشاملة

 

الباب الثالث – أنواع النقل

 

11  الفصل الأول - التصنيف العام لأنواع النقل

12  الفصل الثاني - الأنواع الرئيسية للنقل

 

الباب الرابع - تخطيط النقل ( مفهومه - غاياته ومتطلباته )

 

14  الفصل الأول -  تخطيط النقل :

17  الفصل الثاني – غايات ومتطلبات تخطيط النقل :

 

الباب الخامس – الطرق الحضرية والخلوية

 

20  الفصل الأول – التطور التاريخي للطرق

21  الفصل الثاني – تصنيف الطرق الحضرية

23  الفصل الثالث – المشاكل الرئيسية للنقل في المدن العربية

 

الباب السادس – النقل العام والنقل الخاص

 

25  الفصل الأول – مفهوم النقل العام والنقل الخاص

28  الفصل الثاني - مقارنة بين النقل العام والنقل الخاص

31  الفصل الثالث - النقل السريع داخل المناطق الحضرية :

 

الباب السابع- حركة النقل والمرور الحضري والإقليمي

 

33  الفصل الأول – التحليل المكاني لحركة النقل والمرور الحضري

35  الفصل الثاني – المرور وأنواع

36  الفصل الثالث – العوامل المؤثرة في حركة النقل الحضري

37  الفصل الرابع – كفاءة نظام النقل الحضري

 

الباب الثامن- النقل والبيئة

 

41  الفصل الأول - الطاقة والنقل

42  الفصل الثاني – المبادئ الأساسية للنقل المستدام

 

المراجع

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

بسم الله الرحمن الرحيم

الحمد لله رب العالمين والصلاة والسلام على سيد الخلق أجمعين النبي الأمين المبعوث رحمة للعالمين وعلى آله الأطهار وصحابته والتابعين ومن تبعهم بإحسان إلى يوم الدين .

المقدمة :

لقد كانت حاجة الإنسان إلى النقل منذ فجر التاريخ وارتبط موضوعه بالحركة الدائمة للإنسان حيث كان ينتقل من مكان إلى آخر بحثا عن ضرورات الحياة ، وتشكلت أولى رحلات الإنسان المنتظمة بين مسكنه ( سواء كان الكهف أو الأشجار الكبيرة أو الخيمة ... ) والمكان الذي كان يجلب منه الطعام والشراب وذلك على اختلاف الأماكن التي كانت فيها بدايات التجمعات الإنسانية والمستوطنات البشرية .

 

وقد أدى التطور الحضاري والعمراني التي مرت به مدن العالم عموما على مر السنين ومنها الدول العربية إلى وجود الكثير من المشاكل الحضرية ومنها مشكلات النقل الحضري المتمثلة بشكل رئيسي بازدحام الشوارع والاختناقات المرورية والضوضاء والتلوث البيئي بكافة أشكاله البصرية والسمعية .  ومن خلال ذلك ظهرت الحاجة إلى وجود الكثير من النظم والوسائل المسيرة لأمور الحياة داخل هذه المدن من الناحية الاجتماعية والاقتصادية والسياسية ومن بينها نظم النقل والمواصلات التي تعتبر من أهم أسباب الاستقرار الحضري في كثير من مدن العالم ، حيث يعتبر قطاع النقل من القطاعات الهامة والذي يقوم بدور أساسي على المستوى الاجتماعي والاقتصادي والعمراني لكل دولة من الدول المتقدمة منها والنامية على السواء .

فعلى المستوى الاقتصادي يكوّن عنصر النقل الوسيلة اللازمة لربط عناصر ومناطق الإنتاج فيما بينها من خلال نقل الأفراد والبضائع والسلع والمواد الأولية، ومن الناحية الاجتماعية تعتبر نظم النقل والمواصلات بمثابة الرابط الاجتماعي فيما بين الأفراد في المجتمع خاصة مع الامتداد العمراني الكبير للمدن العربية وغيرها الذي أدى إلى البعد بين أفراد المجتمع لمسافات طويلة لا يمكن الوصول إليها بالسير على الأقدام

أما على المستوى الحضري والعمراني فتعتبر شبكة الطرق والمواصلات في المدينة بمثابة الشرايين والأوردة التي بموجبها تتغذى كافة مناطق وقطاعات المدينة بما يلزمها للنهوض بكافة الوظائف التي تؤديها المدينة عموما من انتقال المواد والبضائع والسلع والخدمات والسكان من مكان لآخر لتحقيق أغراضهم من العمل والتسوق والترفيه والتعليم وقضاء مصالحهم الشخصية ... الخ

وتعتبر المشكلات المترتبة على استخدام وسائل النقل قديمة منذ نشوء أولى المدن في العالم خاصة فيما يتعلق بالآثار الناجمة عن الازدحام المروري والآثار البيئية الناتجة عن التلوث والضوضاء ..الخ

 

الباب الأول – التطور التاريخي للنقل

 

الفصل الأول - النقل قبل القرن العشرين :

 

يعتبر موضوع النقل والمشكلات الناتجة عنه قديمة قدم المدن نفسها حيث كانت مدينة روما القديمة تعاني من الاختناقات المرورية مما يضطر السلطات إل تغيير اتجاه مرور العربات عن بعض الشوارع ومنع دخولها إلى وسط المدينة في أوقات العمل اليومية .[1]

وقد اعتمد الإنسان منذ القدم على الوسائل البدائية في عملية النقل كالطاقة البشرية والرياح والحيوانات وقد استعمل البابليون القدماء العربات ذات الأربع عجلات منذ عام 3000 ق م (حيث تم اكتشاف أول دولاب للعربة في العالم بمحافظة دير الزور السورية في موقع "مارى-تل الحريري" يعود للألف الثالث قبل الميلاد وهو أول دولاب في العالم ) .[2]

كما أنشا الرومان عام 360 ق م شبكة طرق تربط بين أجزاء إمبراطوريتهم ، وكان هناك ممرات للمشاة ومسارات للعربات التي تجرها الحيوانات ، كما انشأوا قنوات تصريف المياه والجسور الحجرية لاختراق الأودية ، ولا تزال هذه الإنشاءات موجودة في كثير من البلاد العربية والأوروبية .

 

وعلى صعيد النقل المائي فقد تطور فن الملاحة من الاعتماد على التيارات المائية والتجديف اليدوي إلى استعمال السفن الشراعية ، وقد استعمل الصينيون القنوات والسدود منذ القرن الثامن الميلادي .

وفي الولايات المتحدة أنشئت قناة إيري عام 1825 لتربط مدينة نيويورك بمدينة تروي عن طريق نهر هدسون ومنها إلى مدينة بافالو ومناطق البحيرات في الوسط الغربي الأمريكي الذي ارتبط بذلك مع الأسواق والمصانع الكبرى في شمال الولايات المتحدة ووفرت وسيلة رخيصة لنقل المواد والسلع .

ولا ننسى قناة السويس في مصر التي أنشئت أيضا عام 1869 الي ربطت بين البحر الأحمر مع البحر الأبيض المتوسط والتي اعتبرت نقطة تحول في عالم النقل وحركة التجارة بين أوروبا والشرق ، هذا بالإضافة إلى أن تطورت السفن الشراعية وتم استعمال المحرك البخاري في السفن في القرن التاسع عشر .[3]

وكان اختراع المحرك البخاري وتطوره منذ عام 1814 ، أساس إنشاء أول خط تجاري للسكك الحديدية في إنجلترا ، حيث بنى جورج ستيفنسون قاطرته البخارية الأولى فبدأت أول تجربة للنقل على السكك الحديدية في مقاطعة ويلز الجنوبية بإنجلترا ، وفي عام 1825 نجح ستيفنسون في إصدار مرسوم بإنشاء أول خط سكك حديدية في العالم بين ستكتون ودارلنجتون بإنجلترا، وكان الخط آنذاك بطول 38 ميلاً ، وتلى ذلك إنشاء خط آخر لنقل الركاب بين ليفربول ومانشستر عام 1830 [4]  

 

وفي الولايات المتحدة الأمريكية تم إنشاء أول خط سكك حديد عام 1830 وخلال ثلاثين عاما تم بناء شبكة من السكك الحديدية في جميع أنحاء شرق الولايات المتحدة ، وكان أول خط يخترق القارة الأمريكية من الشرق إلى الغرب عام 1869 وسمي خط يونيون باسيفيك ، وبحلول عام 1900 كانت هناك خمسة خطوط حديدية كبرى تصل الشاطئ الشرقي للولايات المتحدة بالشواطئ الغربية .

وقد أنشئت عام 1877 دائرة حكومية خاصة للإشراف على النقل والتجارة عبر الولايات المتحدة وكانت مسؤوليتها تنظيم النقل بالسكك الحديدية ومراقبته وتسعيره وضبط المنافسة ومراقبتها بين شركات النقل وتأكيد الخدمة الحسنة للمستهلك .

أما بالنسبة للدول العربية فإن موقعها الجغرافي المتميز بين الشرق والغرب جعلها تمتلك شبكات نقل واسعة منذ عام 3500 ق م وإلى عهد الرومان الذين قاموا بتطوير شبكة من الطرق البرية والقنوات (كما سنذكر في فصل تطور الطرق) ، وبعدها كان الفتح الإسلامي الذي استعمل تلك الشبكات وطورها وحسنها ووسعها لربط الجزيرة العربية بكافة أرجاء الدولة الإسلامية حيث كان اهم اهداف النقل آنذاك تسهيل عملية السفر إلى مكة المكرمة والمدينة المنورة للحج والزيارة والتنقل بين المدن لتسهيل إدارة الحكم الإسلامي والتجارة .[5]

 

الفصل الثاني – النقل في القرن العشرين :

 

وفي القرن العشرين زاد انتشار السكك الحديدية وتطورت بشكل كبير ومما ساعد على استمرارية استعمالها اختراع محرك الديزل والكهرباء حيث استعمل لأول مرة في ولاية نيوجيرسي عام 1925 كما تم تشغيل أول نظام تحكم مركزي لحركة القطارات في ولاية اوهايو .

وكانت ذروة استعمال القطارات للركاب والشحن خلال الحرب العالمية الثانية ، وفي السنوات التالية للحرب كان هناك عدد كبير من قطارات الركاب يسير بسرعة تتراوح بين 145-160 كم / ساعة بمحركات تسير بقوة البخار والديزل والكهرباء ، كما ادخلت التقنيات الخاصة بوسائل الراحة للمسافرين وتكييف الهواء داخل القطارات ومكننة اعمال الصيانة ، ومما ساعد أيضا في سلامة عمليات التشغيل وكفاءتها استعمال اللاسلكي في الاتصالات ، وفي الستينات وصلت السرعة إلى اكثر من 190 كم/ساعة

كما في قطار تاكيدو في اليابان وسرعة 300 كم / ساعة في الولايات المتحدة ، ووصل الرقم القياسي للقطار الفرنسي ميسترال إلى 322 كم / ساعة والذي يربط بين باريس وليون ومرسيليا .

وفي الدول العربية تم إنشاء أول خط للسكك الحديدية وهو خط الحجاز الذي يربط بين دمشق وعمان والمدينة المنورة .[6]

 

أما بالنسبة للسيارات فقد كانت العربة البخارية الأولى للفرنسي نيقولا كوينو عام 1769 وهي ذات ثلاث عجلات وقامت بقطع المسافة بين باريس وفانس بسرعة 3 كم / ساعة ، وفي عام 1880 اخترع رينوار الفرنسي والألمانيين اوتو و لاجن المحركات ذات الاحتراق الداخلي ، وفي عام 1887 بدأ الألمانيين بنز و ديلمر  في استخدام البنزين كوقود للسيارات حيث رافق ذلك عام 1888 استخدام العجلات المطاطية المنفوخة على يد الانجليزي جون دانلوب .[7]

وتعتبر الفترة من عام 1920 حتى عام 1970 ( بل حتى نهاية القرن العشرين ) هي عصر السيارات حيث قام خلالها النقل بواسطة الطرق البرية بدور أساسي خاصة في الولايات المتحدة الأمريكية حتى أطلق البعض عليها أمة على عجلات ، ففي عام 1935 أصبح من الممكن الانتقال بالسيارة عبر البلاد وفي جميع الاتجاهات تقريبا .

كما احدثت الوكالات والهيئات الخاصة بالطرق والتي ركزت نشاطها على الطرق في المناطق الريفية لرفع مستواها وزيادة طاقتها الاستيعابية للمرور ، وذلك بالتوافق مع التركيز على المناطق الحضرية أيضا التي زادت النسبة السكانية فيها كثيرا وتحول الناس فيها من النقل العام إلى استخدام السيارات الخاصة ، حيث تضاعف عدد الرحلات بواسطة السيارة ثلاثة أضعاف ما كانت عليه ، في حين تناقص عدد ركاب النقل العام حوالي 38% منها 78% فقدان في رحلات السكك الحديدية الناجمة عن التحول إلى استخدام الحافلات . [8]

وبعد ذلك تطورت صناعة السيارات بشكل كبير حتى غدت وسيلة النقل الخاصة والعامة الأكثر استعمالا في العالم لنقل الركاب والبضائع ، وبذلك أدخلت التحسينات الكثيرة على تصميم وإنشاء الطرق البرية بما يتوافق مع تطور السيارات وأوزانها وسرعاتها والحمولات التي تستطيع نقلها .

وبالرجوع إلى الإحصائيات نجد أنه عند انتهاء الحرب العالمية الأولى عام 1918 كان هناك 5,5 مليون سيارة في الولايات المتحدة فقط ، وحتى نهايات القرن العشرين وصل العدد إلى 93 مليون سيارة خاصة و18 مليون شاحنة ، وأصبحت هناك شاحنات تتراوح حمولاتها بين 80 -150 طن .[9]

الباب الثاني- مفهوم النقل ودوره في التنمية الشاملة

 

الفصل الأول – تعريف النقل وأهميته :

 

أولا – تعريف التقل ووظيفته :

يعرف النقل بأنه نظام حركة الناس والسلع والمرافق والوسائل اللازمة للقيام بذلك ، وقد تكون حركة الناس هي الأهم خاصة داخل المدن من خلال ربط العلاقة بين السكان واستعمالات الأراضي ، إلا ان نقل السلع والبضائع من مصادرها إلى أماكن تسويقها واستخدامها لايقل أهمية في مجال التطور والنمو الاقتصادي ، فحسب المعيار الاقتصادي فإن السلعة تعد عديمة النفع وليس لها قيمة اقتصادية مالم تكن متوافرة في المكان والزمان المطلوبين ، وبالتالي فإن حركة الناس والبضائع معا هما العاملين الرئيسيين في نمو المجتمع اقتصاديا واجتماعيا .

 

وتتجلى الوظيفة الأساسية للنقل في أنه يوفر حلقة الوصل بين البيت ومقر العمل والمدرسة أو الجامعة ايضا إضافة إلى رحلات التواصل الاجتماعي بين الناس والتسوق والتنزه وأسباب أخرى كثيرة توجب النقل ، وقد وجد ان اكثر من 50% من الرحلات داخل المدن هي رحلات تتعلق بالعمل ( الشكل -1 )

وتتطلب حركة الناس هذه وجود وسائل ونظم نقل من طرق وحافلات وغيرها من وسائل النقل العام لتسهيل هذه الحركة وتحقيقها على افضل وجه .[10]

المرجع ( د. علي محمد عبد المنعم حسن / هندسة النقل والمرور ص 9 )

ثانيا - نظم النقل وخصائصها :

إن المفهوم العام لأي نظام يتألف من مجموعة من الأجزاء والعناصر المترابطة فيما بينها تستعمل لتحقيق هدف مشترك ، وبالنسبة لنظام النقل فهو مجموعة وسائل النقل ومرافقها سواء كانت البرية أو الجوية أو البحرية وسواء كان على الصعيد الاقليمي أو الحضري .

وتشكل نظم النقل جزءا من نظام البنية التحتية والمرافق الأساسية العمرانية والاقتصادية للمنطقة الحضرية ، فنظام النقل هو جزء مهم من النظم الأخرى كشبكات المياه والكهرباء والصرف الصحي وغيرها من مكونات النظام الحضري .

ويتألف نظام النقل من خمسة مكونات أساسية وهي ( الطريق ، المركبة ، القوة المحركة ، المحطات ، نظم التحكم بالتشغيل )  ويبين الشكل التالي الطريقة التي تتفاعل بها هذه المكونات لتوفير الخدمة والمنفعة المرجوة منها .[11]

المرجع ( وليام و. هاي / مقدمة في هندسة النقل -  ص 5 )

الفصل الثاني - أهمية قطاع النقل ودوره في التخطيط القومي والتنمية الشاملة

 

يعتبر قطاع النقل احد أهم قطاعات التنمية الشاملة في اي من الدول المتقدمة ، و يعتبر تخطيط النقل داخل المدن ( أو مايسمى اصطلاحا بالنقل الحضري ) قضية متعددة الجوانب وينظر إليه على اعتباره جزء لا يتجزأ من عملية التخطيط الحضري ككل لارتباطه الوثيق بالتكوين العمراني واستعمالات الاراضي التي تعتبر أحد أهم العوامل المولدة للرحلات .

ويعد الارتقاء بمستوى قطاع النقل والمواصلات في وقتنا الحاضر أحد المعايير او المؤشرات الدالة على مستوى التنمية العمرانية والتطور الحضري حيث يتم قياس تقدم الدول بتقدم وسائل ونظم النقل فيها وذلك بموجب العلاقة التكاملية فيما بينه وبين جميع القطاعات التنموية الأخرى ، خاصة إذا ما ارتبط بوجود أنظمة النقل المتطورة القائمة على تطبيقات تكنولوجية وأنظمة ذكية وحديثة .

 

أولا - دور النقل الحضري في التنمية الاقتصادية :

يأتي قطاع النقل على رأس القطاعات التي تدعم الهيكل الاقتصادي ويعتبر الركيزة الأساسية للاقتصاد القومي ،  حيث يمثل قطاع النقل بأنشطته المختلفة دعامة اساسية من دعائم التقدم ، ولا يمكن تصور تحقق النمو المتوازن بين قطاعات الاقتصاد القومي لأي بلد من البلدان دون تامين احتياجات تلك القطاعات من النقل ، الأمر الذي لا يمكن تحقيقه إلا من خلال إعداد تخطيط جيد لقطاع النقل يرتبط ارتباطا وثيقا بخطط القطاعات الاقتصادية الأخرى .

 

وقد تطورت صناعات قطاع النقل في وقتنا الحاضر وأثرت بشكل كبير على التطور الاقتصادي ، حيث يؤثر النقل في معالجة عامل المسافة والبعد فيساعد في توسيع السوق واستغلال الموارد الطبيعية والبشرية وزيادة الانتاج وانتقال السلع واليد العاملة إلى الأماكن التي تكون فيها أكثر نفعا وتوطين المشاريع في الأماكن ذات الجدوى الاقتصادية الافضل ، ونستطيع التماس ذلك في كافة البلدان الصناعية المتقدمة حيث كانت قديما السكك الحديدية هي الوسيلة الرئيسية للنقل عموما أما الآن فإن تلك البلدان تتميز بوجود انظمة نقل متطورة ، فبالإضافة إلى السكك الحديدية هناك وسائل أخرى كثيرة كالطائرات والسفن والأنابيب ( لنقل المواد السائلة كالنفط ) وأنظمة مرور عابر مؤلفة من شبكات الطرق البرية ... الخ ، وبالتالي نجد ان قطاع النقل قد ساهم مساهمة فعالة في تقدم هذه البلدان اقتصاديا وصناعيا .[12]

 

كما يساهم قطاع النقل في التنمية الاقتصادية من خلال ربط مناطق الإنتاج بمناطق الاستهلاك وفي تأمين انتقال الأفراد ونقل المواد الخام والبضائع من مناطق الاستثمار وإليها، كما أنه يعتبر عاملاً مساعداً في استغلال الموارد الطبيعية التي غالباً ما يتركز وجودها في مناطق نائية .

ويمكن إجمال المساهمات الرئيسية لقطاع النقل في عملية التنمية لأي دولة في الأمور التالية :

-       اختيار أماكن توطين الصناعات التي توفر للاقتصاد الوطني أكبر الفوائد المتمثلة في خفض نفقات الإنتاج والنقل والتوزيع

-       اكتشاف الثروات الطبيعية واستغلالها في أفضل الظروف

-       توسيع مساحة الأراضي المستغلة زراعيا

-       نمو المدن والمراكز الحضرية وازدهارها

-       تحقيق التوازن في عملية العرض والطلب على السلع في مختلف الأسواق المحلية والخارجية

-       تحقيق التكامل الاقتصادي بين البلدان واندماجها الاقتصادي والاجتماعي والثقافي .

ويعد نقل الركاب والبضائع من المهام الرئيسية للنقل في كل بلد؛ وقد كان لتقدم النقل أثر كبير في انخفاض تكلفة المنتج النهائي التي تُعتبر تكلفة النقل من أهم العناصر المؤثرة عليها، وتشير بعض الدراسات الاقتصادية التي أجريت بهذا الشأن إلى أن تكاليف النقل تمثل في المتوسط 20% تقريباً من التكلفة النهائية لأي منتج، ومن هنا تأتي أهمية دراسة اقتصاديات النقل التي ترمي إلى تخفيض تكلفة عنصر النقل ومن ثم تكلفة المنتج النهائي .[13]

 

كما يعتبر قطاع النقل احد اهم القطاعات التي توفر الكثير من فرص العمل في المجتمع ، ذلك ان العنصر البشري هو الأساس الذي تقوم عليه عملية النقل لما تتطلبه العملية من جهد بشري في إنجاح مهامها ، ولابد توفير ملاكات بشرية كافية للقيام بمتطلبات التطور الحاصل في قطاع النقل باعتبار إن الزيادة في مهام هذا القطاع تستوجب أن تقابلها زيادة في العنصر البشري. وهذا يعني توفير فرص عمل كثيرة لمختلف الاختصاصات التي يقوم عليها قطاع النقل .[14]

ثانيا - دور النقل في إحداث التغيير الاجتماعي :

 

يعد قطاع النقل والمواصلات من البنى الارتكازية للاقتصاد ومؤثراً في الوقت نفسه بصورة مباشر أو غير مباشرة في الحياة الاجتماعية للأفراد من خلال ما يحققه من عملية اتصال وتغيير في السلوك الاجتماعي والحضاري لهم .

حيث يساهم النقل إلى حد كبير في إحداث التغيير الاجتماعي بين أفراد المجتمع عموماً وذلك من خلال تسهيل عملية الاتصال الاجتماعي بين الريف والمدينة أي بين أرجاء البلد الواحد من جهة ، وبينه وبين الأقطار الأخرى من جهة ثانية ، الأمر الذي يساهم بشكل فعال في زيادة تحقيق التطور الاجتماعي باعتبار أن المجتمعات المتخلفة هي التي تنغلق على نفسها بسبب صعوبة الاتصال مع المجتمعات الأخرى . وهذا ما يلاحظ على بعض مجتمعات أفريقيا وآسيا حيث ما زالت هذه المجتمعات تعيش في مستوى الإنسان البدائي، ولعل السبب يرجع إلى انعدام الاتصال بين هذه المجموعات البشرية المنعزلة والمجتمعات الأخرى. [15]
ومن خلال ما تقدم نستطيع القول بان أية تنمية اقتصادية ترتبط أساسا بتوافر تسهيلات وإمكانيات نظم النقل المناسبة ، الأمر الذي يتطلب ان تقوم عملية تخطيط النقل على أساس علمي سليم انطلاقا من الواقع الفعلي وعلى أساس التوازن بين التطور السريع لنظام النقل من جهة والظروف الاقتصادية والاجتماعية من جهة أخرى . [16]

 

الباب الثالث – أنواع النقل

 

الفصل الأول - التصنيف العام لأنواع النقل :

 

أولا – التصنيف وفقا لمجال التشغيل : ويشتمل على أنواع ثلاثة هي :

-       النقل الداخلي وهو الذي يكون ضمن نطاق الدولة

-       النقل الخارجي ( الدولي ) وهو النقل العابر بين الدول ( خارج نطاق الدولة الواحدة )

-       النقل الحضري وهو النقل داخل حدود المدينة ، وهو المقصود بهذه الدراسة

ثانيا - التصنيف وفقا للمسار : ويشتمل على أنواع ثلاثة هي :

-       النقل المائي ( النهري والبحري )

-       النقل البري ( طرق ، سكة حديد ، خطوط أنفاق ، باصات ، مركبات ، أنابيب .. )

-       النقل الجوي والمشترك ( طائرات ، مطارات ، طائرات جوية مائية )

ثالثا - التصنيف حسب القوة المحركة : ويشتمل على أنواع ثلاثة هي :

-       عضلي بشري ( دراجة ، عربة حمال ) أو حيواني ( العربة التي تجرها الحيوانات )

-       قوى طبيعية : كالرياح ( سفن شراعية ) والتيارات المائية في الأنهار

-       الطاقة ( وقود ، كهرباء )

رابعا - التصنيف حسب نوعية الخدمة : ويشتمل على نوعين :

-       متخصصة : لنقل الركاب فقط او البضائع فقط

-       مشتركة : لنقل الركاب والبضائع معا ، أو للنقل الجوي والبري معا ..

خامسا : التصنيف حسب مستوى الخدمة : ويشتمل على نوعين :

-       السرعة ( عادي و سريع )

-       انتظام الخدمة ( دائمة ، تحت الطلب )

سادسا : التصنيف حسب طبيعة وسيلة النقل : ويشتمل على نوعين هما ( النقل العام والنقل الخاص ) وهو التصنيف الذي يهتم به المتخصصين في مجال تخطيط النقل الحضري عموما لأن وسائل النقل العام والخاص تعتبر من العناصر المؤثرة بشكل كبير في عملية النقل بشكل عام وفي النقل الحضري أي النقل داخل المدن بشكل خاص .[17]

 

الفصل الثاني - الأنواع الرئيسية للنقل :

أولا - النقل البري عن طريق المركبات:

إن النقل عن طريق المركبات وسيلة مهمة يزداد الاعتماد عليها من سنة إلى أخرى وذلك من خلال المرونة والاستجابة العالية التي تتصف بها لتلبية حاجات نقل الأفراد أو البضائع.

وتأتي أهمية النقل بالسيارات من خلال الترابط السهل والسريع ما بين المناطق الجغرافية خاصة التي يصعب الوصول إليها بواسطة الوسائل الأخرى ، وبالتالي فإن تطور النقل عن طريق المركبات الخاصة أو العامة يجب أن يواكبه تخطيط وتطوير الطرق لتأمين التدفق المروري اللازم لهذه المركبات ، ومن هنا لجأت بعض الدول إلى تطوير نظم النقل لديها بما يتوافق مع العملية الإنتاجية والاجتماعية التي تحققها المركبات سواء كانت السيارات الخاصة أو مركبات النقل العام .[18]

ثانيا - النقل بالسكك الحديد:

تعتبر السكك الحديدية من أهم وسائل النقل العام التي تعتمد عليها الدول وبشكل كبير في تحقيق أهدافها الاقتصادية والاجتماعية والسياسية والعسكرية وذلك فيما يتعلق بنقل الأفراد أو البضائع على حد سواء . وتأتي أهمية النقل بالسكك الحديد من خلال قدرتها الكبيرة على نقل الحمولات الثقيلة ولمسافات بعيدة وبسرعات عالية وقد تجاوزت سرعة بعض القطارات 300 كم/ساعة .

كما أن مرور السكك الحديدية بمنطقة معينة يعتبر أحد الأسباب الرئيسية في تنمية تلك المنطقة وإيجاد التجمعات الحضرية الكبيرة وبالتالي إمكانية التأثير المباشر في توزيع السكان ، ويمكن ملاحظة ذلك في العديد من المدن الأوروبية الصناعية التي نمت وازدهرت جراء وجود السكك الحديد فيها.

وبذلك يعتبر النقل بواسطة السكك الحديدية عاملاً من عوامل التوطن الصناعي حيث تبرز أهميته في مرحلتي الإنتاج والتوزيع من خلال زيادة فرص نقل المواد الأولية وعنصر العمل والسلع الوسيطة وكذلك نقل الإنتاج إلى مناطق التخزين والاستهلاك.

ثالثا - النقل المائي :
يعتبر النقل المائي من أقدم أنواع النقل التي استخدمها الإنسان من خلال مجاري الأنهار والبحيرات المتوفرة بصورة طبيعية وبشكل كبير وبالتالي استعملها الإنسان في التنقل ولمسافات طوال خاصة وأنها غير مكلفة اقتصاديا ولا تحتاج إلى جهد كبير عند استخدام الزوارق الخشبية في الأنهار بالرغم من أشكالها البدائية .
وبعد اختراع المحرك البخاري ( كما أسلفنا سابقا ) كانت نقطة التحول الكبرى في صناعة النقل المائي حيث تم صنع السفن ذات المحركات البخارية ، وهكذا تواصلت وتطورت صناعة السفن على اختلاف أنواعها حتى وصلت قدرة بعض السفن إلى نقل ( 2-3 ) ملايين طن من البضائع .

ومما زاد من عملية الاهتمام باستخدام النقل المائي هو الانخفاض الكبير في كلفته الاقتصادية كما ذكرنا خاصة في مجال نقل البضائع التي يتم انتقالها لمسافات بعيدة وخاصة النقل العابر للقارات .

رابعا - النقل الجوي :
لم يعد النقل الجوي في وقتنا الحاضر واسطة النقل بين القارات والبلدان فقط وإنما أصبح أيضاً بين المدن في البلد الواحد، كما أن أهمية النقل بالطائرة لا تقف عند نقل الأفراد فقط بل نقل البضائع أيضاً .

 

ويعتقد بعض المراقبين بأن النقل الجوي سوف يحقق مستويات عالية بالنسبة لحجم البضائع المنقولة بواسطة الطائرة ، حيث من المتوقع أن يفوق حجم المسافرين من جهة ويفوق حجم البضائع المنقولة بواسطة البواخر والسكك الحديد من جهة ثانية ، الأمر الذي سيكون له انعكاسات إيجابية على مجمل الحركة الاقتصادية في العالم .[19]

خامسا – النقل بالأنابيب :

وهو نظام يستخدم عادة لنقل المواد السائلة ( النفط ومشتقاته او مياه الشرب او الصرف الصحي أو الغاز ) ويشمل هذا النظام خطوط انابيب لنقل المواد الصلبة ولكن على نطاق ضيق ، وتتم عملية النقل من خلال ضغط هذه المواد داخل انابيب بواسطة مضخات تتناسب قوتها مع كمية المواد المراد نقلها من نقطة المصدر إلى نقطة الوصول ، وقد استخدمت الأنابيب الناقلة للنفط في كل مناطق العالم وبالأخص المناطق المنتجة للنفط في الشرق الاوسط وبحر الشمال وجنوب روسيا وبحر جنوب الصين وتكساس والاسكا ، وقد وصل طول الأنابيب الناقلة للنفط في الولايات المتحدة عام 1999 الى 248 الف كيلومتر وبلغ طول انابيب الغاز في عام 1996 الى 2.054.029 كيلومتر.[20]

 

 

الباب الرابع - تخطيط النقل ( مفهومه - غاياته ومتطلباته )

 

لقد شهد العالم تطورا كبيرا في مجال تحسين النقل وعلى وجه الخصوص النقل الحضري وذلك فيما يتعلق بتطوير وسائل ونظم النقل من جهة ومايشمل الطرق والشوارع والمرافق المرتبطة بها من جسور وانفاق ومطارات وموانئ .. الخ من جهة أخرى .

وقد جاء هذا الاهتمام المتزايد لمواجهة التطورات الحضرية وما يرافقها من مشكلات النقل في الكثير من شوارع المدن كالازدحام المروري والحوادث المرورية والمشكلات البيئية المرافقة على اختلاف أنواعها السمعية والبصرية وتلوث الهواء .. الخ وما بسببه ذلك من هدر وضياع للوقت والمال والصحة والسلامة العامة في المجتمعات .[21]

 

الفصل الأول - تخطيط النقل :

Transportation planning plays a fundamental role in the state, region or community's vision for its futWhat is the transportation planning process? أولا - مفهوم عملية تخطيط النقل

 

إن عملية تخطيط النقل الحضري قضية متعددة الجوانب ومتعددة المراحل والهدف منها وضع القواعد اللازمة لضمان الاستقرار الدائم لنظم النقل لتلائم عملية التطور الحضري المستمر وفقا لبرامج وأهداف محددة تلبي قدر الإمكان رغبات السكان في التنقل بسهولة ويسر وامان وبمستوى خدمة مناسب .

ذلك أنه مع ازدياد أعداد السكان داخل المدن وتعدد متطلبات الحياة الحضرية تصبح نظم النقل المتوفرة تدريجيا غير قادرة على تحقيق مستوى خدمة مناسب لنقل السكان من خلال تزايد اعداد السيارات على شبكات الطرق مما يسبب الاختناقات المرورية وزيادة الحوادث وتعرض المناطق الحضرية للتلوث البيئي بكافة صوره واشكاله . [22]

 

Transportation planning is a cooperative process designed to foster involvement by all users of the system, such as the business community, community groups, environmental organizations, the traveling public, freight operators, and the general public, through a proactive public participation process conducted by the Metropolitan Planning Organization (MPO), state Department of Transportation (state DOT), and transit operators.تخطيط النقل هو عملية تعاونية تهدف إلى تشجيع المشاركة من جانب جميع المستخدمين لنظام النقل كالهيئات الحكومية المختصة المناط بها عملية التخطيط والمجالس المحلية والمنظمات البيئية ، ومجتمع رجال الأعمال والمسافرين وشركات الشحن والجمهور ، وذلك من خلال المشاركة العامة في عملية الاستبيان التي تقوم بها هيئات تخطيط المدن الكبرى والتنسيق مع وزارات النقل القومية ، ومتعهدي النقل العابر. [23]Figure 1 illustrates the transportation planning process.

ولتخطيط النقل دور أساسي في تحقيق الرؤية المستقبلية لنظام النقل في الدولة والمجتمع الذيIt includes a comprehensive consideration of possible strategies; an evaluation process that encompasses diverse viewpoints; the collaborative participation of relevant transportation-related agencies and organizations; and open, timely, and meaningful public involvement. يتضمن دراسة شاملة للاستراتيجيات الممكنة وتقييم مختلف وجهات النظرالناتجة عن المشاركة التعاونية بين هيئات تخطيط النقل وبين الوكالات والمنظمات ذات الصلة من جهة والمشاركة العامة من جهة أخرى

ثانيا - أنواع تخطيط النقل :

cycling, automobile, public transit, etc.) and connections among modes so each can fill its هناك عدة أنواع من تخطيط النقل ليعكس مختلف المستويات والأهداف المرجوة من عملية التخطيط :planning for reflecting different scales and objective

1.    • Traffic impact studies evaluate traffic impacts and mitigation strategies for a particular- - دراسات التأثيرات المرورية لتقييم أثر حركة المرور ، واستراتيجيات التخفيف لمدة معينة أو لتنمية مشروع معين .

2.    خطط النقل التي الخاصة بوضع معين أو منطقة محددة لتحديد سبل تحسين وضع معين (المشي ، ركوب الدراجات والنقل العام ، الخ) أو منطقة ( الحرم الجامعي ، وسط المدينة ، منطقة صناعية ، الخ).

3.    تخطيط النقل المحلي : الذي يعنى بخطط تطوير النقل البلدي أو المحلي ضمن الأحياء .

4.    تخطيط النقل الحضري والإقليمي : وهو تخطيط بمستوى اعلى يهتم بوضع خطط النقل على نطاق حضري وإقليمي متكامل للمدن الكبرى .

5.    تخطيط النقل القومي : ويهتم بوضع خطط النقل لولاية كبيرة أو عدد من المقاطعات ، to be implemented by a transportation agencyالتي يتعين تنفيذها من قبل وكالة النقل القومية .

6.    التخطيط الاستراتيجية لتطوير وسائل النقل ( الخطط الطويلة الأجل ) وعادة ما بين 20-40 سنة في المستقبل.

7.    خطط تحسين وسائط النقل أو خطط العمل التنفيذية لتحديد مشاريع محددة البرامج التي ستنفذ في غضون بضع سنوات.

8.    خطط النقل الخاصة بإنشاء مسار معين او تحديد المشاريع والبرامج التي ستنفذ على ممرات محددة ، مثل طول احد الطرق السريعة الخاصة ، جسر أو طريق .[24]

 

ثالثا – أسسTransportation planning includes a number of steps: ومبادئ تخطيط النقل الحضري :

يتم تخطيط النقل وفقا لمراحل وخطوات منها خطط قصيرة المدى ومنها على المدى البعيد ضمن عملية التنمية الشاملة للدولة أو الإقليم وبالتالي يكون دائم المراجعة والتطوير والتعديل وفقا لما يستجد من تطور حضري ضمن المدينة أو الإقليم .

ويجب عند القيام بعملية تخطيط النقل الحضري الأخذ بعين الاعتبار مجموعة من الأسس والمبادئ الهامة والتي تشمتل على الخطوات التالية :

• Monitoring existing conditions;رصد الأوضاع القائمة لقطاع النقل وتقييمها   
• Forecasting future population and employment growth, including assessing projected land uses in the region and identifying major growth corridors;تحديد مشاكل النقل الحالية والمتوقعة في المستقبل وتحليل الاحتياجات اللازمة من دراسات التخطيط التفصيلي ومختلف وسائل النقل وتحسين الاستراتيجيات اللازمة لذلك .
• التوقعات المستقبلية للسكان وحجم العمالة ، بما في ذلك تقييم استعمالات الأراضي المقترحة في المنطقة وتحديد محاور النمو الرئيسية .
• Identifying current and projected future transportation problems and needs and analyzing, through detailed planning studies, various transportation improvement strategies to address those Developing long-range plans and short-range programs of alternative capital improvement and operational strategies for moving people and goods;اقتراح عدد من البدائل لبرامج وخطط طويلة المدى وقصيرة المدى وتحسين رأس المال والاستراتيجيات التنفيذية لنقل الناس والبضائع .
• Estimating the impact of recommended future improvements to the transportation system on environmental features, including air quality; andتقدير الآثار البيئية المترتبة من جراء إدخال التحسينات المستقبلية على نظام النقل بما فيها جودة الهواء .
• Developing a financial plan for securing sufficient revenues to cover the costs of implementing strategies.وضع خطة مالية لتأمين ما يكفي من النفقات اللازمة لتغطية تكاليف تنفيذ الاستراتيجيات. [25]

 

 

 

 

 

الفصل الثاني – غايات ومتطلبات تخطيط النقل :

 

يتكون تخطيط النقل من أنواع مختلفة من المسائل والإجراءات التي تختلف حسب مستوى التخطيط والأهداف الطلوب تحقيقها ، فقد يكون من أجل تحديد موقع طريق معين ، أو قيام صناعة ما بتخطيط نظام نقل خاص بصناعتها ، أو إنشاء شبكة طرق سريعة ضمن منطقة حضرية ، ومن الممكن أن يكون تخطيط النقل لتلبية الاحتياجات القومية الكلية من وسائط النقل المختلفة .

 

أولا - الجهات المنوط بها مهام تخطيط النقل :

يتم تخطيط النقل على عدة مستويات وبواسطة هيئات مختلفة ، فعندما يكون التخطيط على مستوى صغير وخاص تقوم به شركات خاصة سواء من الشركات التي تقدم خدمات النقل أو التي تستخدمها بموجب بيانات وبدائل يقترحها أحد أقسام الشركة المختصة بإدارة الحركة أو الهندسة لديها أو عن طريق استشاريين متخصصين في مجال النقل تستعين بهم من أجل ذلك .

 

تخطيط النقل العام ( الحكومي ) : وتقوم به الهيئات الحكومية المختلفة متمثلة بالحكومة الوطنية المركزية ومن ثم المحافظات والبلديات المحلية ، وغالبا ما يقوم بعملية تخطيط النقل العام أو الشامل الاستشاريون المختصون في مجال النقل والمواصلات .

ومع ذلك نجد أن بعض الأجهزة الحكومية قد أنشأت هيئات داخل إداراتها التنظيمية يناط بها مسؤولية تخطيط النقل ، كما هو الحال في الكثير من البلدان العربية حيث يقوم بعملية تخطيط النقل الحكومات المركزية من خلال وزارات النقل أو هيئات تابعة لها تعنى بدراسة احتياجات البلاد من شبكات وأنظمة النقل بكافة أشكاله ومراحله عن طريق إعداد الخطط الخماسية للتنمية التي تتضمن مشاريع النقل من ضمن مشاريع خطة التنمية العامة أو القومية .

أما في الولايات المتحدة الأمريكية فإن الحكومية الاتحادية تكون مشرفة على التخطيط العام للنقل لضمان التنسيق بين الولايات ، بينما تجري الولايات الدراسات الخاصة بها وتتولى تنفيذها ، ولكي تضمن الحكومة الاتحادية الامتثال للمخطط العام سنت تشريعات وقوانين تساعد حكومات الولايات على القيام بعملية التخطيط وتوفر لها المعونات المالية مقابل امتثالها بالمخطط العام ، فقد طالب قانون الإعانات الاتحادية للطرق البرية لعام 1962 بضرورة قيام أية منطقة حضرية يزيد عدد سكانها على 500000 نسمة بإجراء عمليات مستمرة للتخطيط الشامل للنقل حتى يمكنها الحصول على الموافقة بإدراج أي من مشاريعها تحت بند الإعانات الاتحادية للطرق .[26]

ثانيا - اجراءات عملية تخطيط النقل : 

 

1- إدراك الحاجة للتخطيط : وهي التي قد تكون قائمة وماسة كوجود اختناقات مرورية حادة أو عدم وجود طرق للوصول لحي سكني أو فعالية معينة ، أو وجود تقاطع طرق تقع فيه الحوادث بشكل كبير ، وقد تكون الحاجة غير قامة يتم تحديدها ضمن الاحتياجات المستقبلية .

2- غايات التخطيط : حيث يجب تحديد الغاية والغرض من تخطيط النقل والتي تمثل قيم المجتمع والاتجاه الذي يرغب أن يتحرك فيه على مستوى المدينة أو الإقليم أو المستوى الوطني ، فالمجتمع الذي يسعى نحو التقدم الاقتصادي ستكون غايته جذب الصناعات والمنشآت التجارية وبالتالي سيصمم نظام النقل الذي يستوعب تلك الأنشطة ، وإذا كانت المدينة تهتم بالناحية الجمالية فإنها ستسمح بشبكة طرق التفافية للحفاظ على جمال أشجارها ومبانيه الأثرية وعدم إزالتها .

3- الأهداف : وهي الوسائل التي تحقق بها الغايات وتستخدم المعايير كمقاييس للأهداف ، فمثلا يكون تحديد سعة مواقف السيارات بحيث تزيد بنسبة 15% على الطلب كمعيار للتطور المطلوب لسعة المواقف في حين يمثل تطوير المواقف في حد ذاته أحد أهداف التخطيط ويستخدم لتحقيق الغاية المتمثلة بالقضاء على الازدحام في منطقة وسط المدينة .

4- مسوحات الطلب على النقل : التي تعتبر قاعدة بيانات يقوم على أساسها تخطيط النقل ، والتي يمكن من خلالها معرفة أنماط النمو السابقة والحالية لكل من أعداد السكان واستعمالات الأراضي والصناعات والمنشآت التجارية وأنظمة النقل القائمة واستخدامها .

5- تحليل الطلب : الذي بموجبه يتم توزيع الرحلات على الطرق والمسارات القائمة ووسائل النقل المتوفرة ، كما تتم مقارنة السعة القائمة بالطلب القائم وتحديد النقص او الزيادة في السعة مع الأخذ بالاعتبار اختيار وسيلة النقل المناسبة ، ومن ثم تعد التنبؤات المستقبلية للطلب على المرور وتوزيع الرحلات المتوقعة على الطرق .

6- اقتراح الحلول الممكنة وإجراء الدراسات التفصيلية لأكثر الحلول قبولا ، حيث يتم اختيار وسيلة النقل الملائمة وتصمم المواقع والشبكات ومستوى الخدمة المطلوب الوصول إليه ، وذلك لكل بديل من بدائل الحلول المقترحة .

7- تقييم البدائل المقترحة والقيام بتحليل تفصيلي لها وبيان منفعتها وفعاليتها في تحقيق الأهداف المرجوة منها مع بيان التكلفة الاقتصادية والآثار المهمة الاجتماعية والبيئية المترتبة لكل بديل والتركيز على البديل المفضل وعرضها على الجهة صاحبة القرار .

8- رفع التوصيات إلى الجهة صاحبة القرار التي تكون في أغلب الأحيان ليست الجهة المنوط بها عملية تخطيط النقل عموما، كمجلس المحافظة أو المجلس البلدي أو التشريعي وذلك لإقرار خطة النقل واعتمادها ، ويجب أن تشتمل التوصيات على الطرائق المقترحة لتمويل تنفيذ خطة النقل العام .

9- التنفيذ :  فبعد مرحلة الاعتماد والمصادقة على خطة النقل وطريقة تمويل تنفيذها التي تتيح إعداد المخططات والتصاميم التفصيلية والنهائية يتم البدء في التنفيذ وفق خطة تنفيذية متسلسلة وتراتبية من الإنشاء إلى التشغيل ( ابتداء من الإجراءات القانونية لنزع ملكيات الأراضي وطرح المناقصة .. الخ ) ويوضح المخطط التالي التسلسل الممكن لعملية تخطيط النقل .[27]

 

مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير مطابع جامعة الملك سعود 1999

ثالثا – بعض الغايات النموذجية لتخطيط النقل الحضري :

 

1-  تعزيز التدفق المروري وبالتالي التخفيف من الازدحام والتكدس المروري .

2-  تقليل زمن الانتقال

3-  تحسين مستوى السلامة المرورية

4-  تخفيض تكاليف خدمات النقل

5-  تسهيل الوصول إلى جميع استخدامات الأراضي أوتسهيل الوصول إلى جزء معين من الأرض

6-  زيادة تكرار الخدمة وزيادة سهولة الوصول إليها

7-  خدمة المسنين والعاجزين من ذوي الاحتياجات الخاصة والأطفال وغيرهم ممن لايستطيعون قيادة السيارات .

8-  تأمين الخدمة تحت ظروف الطقس كافة

9-  المحافظة على الأنماط القائمة لاستخدامات الأراضي أو تغييرها

10-   الحد من التلوث البيئي بأنواعه ( الجوي والمائي والأرضي والبصري والسمعي ) [28]

 

الباب الخامس - الطرق الحضرية والخلوية

 

الفصل الأول _ التطور التاريخي الطرق :

 

لقد أنشأ الإنسان الطرق منذ فجر التاريخ واستخدمها للوصول إلى المناطق التي يمكنه الحصول منها على طعامه وشرابه واحتياجاته الضرورية لاستمرار حياته ، وقد أنشأ الفراعنة الطرق المختلفة حسب الأغراض التي تستخدم لها فمنها كانت مؤقتة لنقل الكتل الحجرية اللازمة لبناء الأهرامات وأخرى طرق مقدسة تصل بين المعابد بنيت بعناية وكانت سطوحها من الحجر ومنها الطرق الترابية التي استخدمت لنقل المحاصيل الزراعية والمواد الأخرى .

كما أنشأ الصينيون شبكة من الطرق في شمال البلاد منذ حوالي 2000 سنة ق م ، ويعتبر الآشوريون والبابليون أول من استخدم الاسفلت في إنشاء الطرق عام 700 ق م ، كما شيد الفرس طريق طوله 2500 كم مزود بمحطات فيها أماكن للإقامة كل 23 كم تقريبا .

 

أماعهد الرومان فيعتبر العصر الذهبي لإنشاء الطرق في العصر القديم ، حيث تم إنشاء شبكة الطرق الرومانية التي بلغ مجموع أطولها أكثر من 90000 كم لتربط بين الدولة الرومانية ومستعمراتها في فترة سبعة قرون من الزمن ، وقد برع الرومان في إنشاء الجسور على هيئة عقود حجرية ما زالت موجودة حتى الان في إيطاليا وفرنسا واسبانيا .

 

الطرق في العصور الحديثة : يعتبر النصف الثاني من القرن الثامن عشر هو بداية نهضة الطرق حيث بدأ التفكير في إنشاء الطرق ذات القدرة العالية على التحمل مع الاقتصاد في استخدام كميات الصخور لإنشاء طبقات رصف الطرق ، وقد عرفت طريقتين رئيسيتين إنشاء الطرق هما :

-       طريقة الفرنسي تراساجيت ( Trasegauet ) عام 1774 حيث قام بإنشاء مجموعة من الطرق داخل فرنسا .

-       طريقة الانجليزي مكادام ( Macadam ) عام 1815 .

وفي عام 1902 تم استخدام البيتومين في إنشاء الطرق بواسطة الدكتور ( جوردون ) والدكتور (جوجليمنتي ) في موناكو والذي مازال يستخدم حتى يومنا هذا في المعالجة السطحية للطرق الترابية

وفي عام 1920 الذي يعتبر عصر ولادة السيارات تم التوصل إلى استخدام القطران والمستحلبات في انشاء الطرق المكونة من المكادام المسقى أو المفروش .

وفي فترة الحرب العالمية الأولى اصبح إنشاء الطرق بوسائل اقتصادية مناسبة لاستخدام الخرسانة كطبقة سطحية للطرق ، وبعد ذلك أدى التطور الكبير في أعداد السيارات وحمولاتها إلى تطوير طرق إنشاء شبطات الطرق خاصة فيما يتعلق بنوعية وسمك الطبقات الخرسانية والاسفلتية .[29]

 

الفصل الثاني – تصنيف الطرق الحضرية :

 

إن عجز شبكات الشوارع في الكثير من المدن عن تلبية متطلبات حركة المرور فيها لقلة استيعابها وكثرة التقاطعات غير المرغوب فيها وقلة مواقف السيارات والجسور والأنفاق ، وغيرها من الأمور التي تؤدي إلى مشاكل الازدحام المروري والحوادث أظهرت الحاجة للتدرج الهرمي لشوارع المدينة وتصنيفها حسب الأهمية الوظيفية لها ، وذلك من اجل تنظيم العلاقة وتحقيق التوازن بين استعمالات الأراضي المختلفة وحركة المرور في الشوارع التي تخدم هذه الاستعمالات .

ويتم تصنيف شبكات الطرق داخل المدينة وفقا لمعياري المرتبة والسعة كما يلي :

1-  طرق حرة Free Ways وتصمم هذه الطرق بسعات كبيرة وسرعات عالية وبطاقة استيعابية عالية تصل إلى 2000 مركبة / ساعة وبعدد خطوط بين 4-8 وسرعة تصل إلى 120 كم/سا وتستخدم هذه الطرق للربط بين المدن والأقاليم والمناطق الحضرية لمسافات طويلة .

2-  طرق سريعة Express  Ways وهي طرق سريعة أيضا تصمم للرحلات بين المناطق الإقليمية والحضرية وبطاقة استيعابية تصل إلى 1400 مركبة / ساعة وبعدد خطوط 4-8 خط وبسرعة عملية 80 كم / ساعة .

3-  طرق شريانية رئيسية Major Arterial Roads   وتصمم هذه الطرق لاستيعاب حجم من الرحلات الحضرية ما بين 800-1200 مركبة / ساعة وبسرعة تصل إلة 60 كم / ساعة وتربط بين المدينة وضواحيها .

4-  طرق شريانية ثانوية Minor Arterial  Roads  ومهمتها نقل حركة المرور المتولد عن مناطق ضمن المناطق الحضرية دون المرور فيها .

5-  طرق تجميعيةCollector Roads   ووظيفتها تجميع الحركة المرورية المتولدة عن منطقة من مناطق التجمعات السكنية والتجارية وغيرها داخل المدينة وربطها بالطرق الشريانية وبطاقة استيعابية من 600-800 مركبة / ساعة وبسرعة عملية 40 كم / ساعة .

6-  طرق محلية Local Roads وهي الطرق القصيرة التي تنسق الحركة المرورية بين الطرق التجميعية والأبنية السكنية مباشرة وهي طرق قصيرة وبطاقة استيعابية بين 500-600 مركبة في الساعة وبسرعة من 20 -30 كم في الساعة ، وياتي تصنيف الطرق المحلية من الناحية الهرمية في أدنى مرتبة إلا انها تحتل المرتبة الأولى بالنسبة لمعيار العدد ومجموع الأطوال داخل المدينة . [30]  

ويوضح الشكل التالي كيفية الربط والتدرج الهرمي للطرق الحضرية /خليل احمد أبو احمد ص 384

المساحة المخصصة للنقل الحضري :

تمثل شبكات النقل والطرق في وقتنا الحاضر جزءا كبيرا من مساحة المدينة ومرافقها الحيوية ، حيث تعتبر الطرق بمثابة شرايين المدينة لأنها تمدها بالحياة ، إضافة إلى ان شبكة الشوارع المدينة وما تتخذها من أنماط واشكال مختلفة ساهم في إعطاء الشكل والهوية المورفولوجية للمدينة .

 

وتشكل العناصر المكونة لقطاع النقل نسبة تقدر بحوالي 32% من المساحة الكلية للمدينة وبنسبة 37% من الأرض المعمورة في كندا ، وفي الولايات المتحدة الأمريكية قدرها الباحث مورفي بنسبة 34% من مساحة الأرض المعمورة للمدينة . [31]

بينما وجد بيدرسون أن نسبة 15-25% من مساحة المدن مخصصة للطرق السريعة بالإضافة إلى 5% من المساحة تستهلكها مرافق النقل الثانية بما فيها الموانئ والمطارات . [32]

 

الفصل الثالث - بعض المشاكل التي تتعلق بقطاع النقل والمرور في المدن العربية :

أولا - الحوادث :

وهي من أكبر مشاكل المرور تأثيرا على السلامة البشرية ، حيث تزداد نسبة الحوادث بزيادة التحضر عموما ( إضافة إلى ظروف البيئة مثل الامطار والرياح والعواصف ) فضلاً عن الحوادث التي تأتي نتيجة الاستهتار بآداب وقواعد المرور ، ولا يمكن القضاء على مشكلة الحوادث بصورة نهائية إلا انه يمكن التخطيط للحد منها وتقليل عددها وتخفيف مستوياتها .

ثانيا – الازدحام :

ويعد الازدحام من أكثر مشكلات النقل الحضري انتشارا في المدن العربية خاصة في أوقات الذروة من اليوم وهي الأوقات التي يسعى فيها الموظفون والعمال للوصول إلى عملهم ، أو في وقت انتهاء الدوام  وفي معظم الأحيان يكون سبب الازدحام ضعف الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق وعدم كفاءة نظام النقل في تلبية الاحتياجات المطلوبة بالنسبة لحجم المرور ضمن المدن ، حيث تصل سرعة حركة المرور في كثير من أوقات الذروة بين 4-5 كم/ ساعة ، الأمر الذي يؤدي إلى ضياع الكثير من الوقت والطاقة ، و يؤثر الازدحام في الحالة النفسية التي تؤدي بدورها إلى انخفاض أداء الإنسان في العمل أو البيت نتيجة الإجهاد النفسي الذي تعرض له على طول الطريق .

3ـ عدم احترام قواعد المرور:

 حيث تعد المخالفات المرورية احد المقاييس التي تعكس السلوك الفعلي لسائقي المركبات الخاصة والعامة ولها أيضاً مدلول اجتماعي ونفسي وتربوي وثقافي في الوقت نفسه ، وتعتبر من أكبر الأسباب المؤدية إلى المشاكل التي نحن بصدد شرحها .

4ـ الضوضاء :

 وتتمثل في الأصوات المنبعثة من حركة المرور نتيجة استعمال أبواق السيارات والفرامل واحتكاك العجلات وغيرها من الأصوات التي تسبب إزعاجا وضغطاً على الأعصاب لساكنين المنازل أو المتواجدين ضمن المرافق العامة القريبة من الطرق أو المشاة .
5ـ تلوث الهواء :

إن من اكبر أخطار وسائل النقل الضارة في البيئة في مدننا العربية هي أخطار تلوث الهواء التي  تزداد بازدياد احتراق الوقود على اختلاف أنواعه ومن مختلف الشاحنات والمركبات ، وهو امر حاصل بشكل كبير نتيجة الازدحام وتدني سرعة السير كما اشرنا سابقا ، خاصة في المناطق الحضرية التي تزداد فيها الكثافة السكانية في المدن ، حيث يصل التلوث إلى اعداد كبيرة من الناس وبكميات كبيرة في وقت قصير وبالتالي يهدد الصحة العامة والبيئة الطبيعية بشكل كبير .

 

- أهم الأمور الواجب إتباعها للتقليل من مشاكل النقل والمرور في المدينة العربية :

1ـ اجراء البحوث والدراسات الميدانية الخاصة بقطاع النقل للحصول على المعلومات اللازمة لأغراض التخطيط والتي تعكس واقع التطورات الحضرية في المدن كالتغيرات في الكثافة السكانية وإحصاء الحوادث المرورية  .
2ـ مراجعة القوانين المرورية وتحليل نقاط الضعف والقوة فيها من اجل تطويرها بما يتناسب والتطور والتوسع الحضري القائم .

3ـ فصل حركة السابلة عن المركبات والاهتمام بمعابر المشاة وتصميمها وفقا للمعاير الصحة والسلامة والبيئة .
4ـ النهوض بالنقل العام وتطوير النظم الخاصة به بما يتناسب التكنولوجيات والتطبيقات الحديثة وبما يلبي الاحتياجات الفعلية للمدينة ، ذلك أن الاهتمام بقطاع النقل العام له دور كبير في تخفيف الاختناقات المرورية ، بسبب الطاقة الاستيعابية العالية التي يتميز بها الأمر الذي يؤدي بدوره إلى تقليل التلوث البيئي والحد من استهلاك الطاقة .
5ـ مراجعة المساحات المخصصة لمواقف المركبات وتوظيفها بشكل أمثل .
6ـ تحسين شبكة الطرق الموجودة والاهتمام بالتقاطعات في المناطق الحضرية وإجراء الصيانة المستمرة لشبكة النقل وفق الأساليب الحديثة التي تحافظ على استمرار الحركة اثناء القيام بعمليات الصيانة .

7ـ اهتمام إدارات تسيير المرور في المدن العربية بعملية التوعية المرورية للسكان عن طريق وسائل الإعلام للتقيد بالأنظمة المرورية وأخلاقيات السير والتقيد بشروط السلامة العامة للحد من حوادث المرور وتخفيف الازدحام المروري .
8ـ إبعاد المرور النافذ للمناطق الحضرية الذي لا يحتاج إلى التوقف في المدينة أو مركزها للتخفيف من حدة الازدحام المروري وآثاره الضارة . [33]

الباب السادس – النقل العام والنقل الخاص

 

الفصل الأول – مفهوم النقل العام والنقل الخاص

 

وسائط النقل الخاصة والعامة :

إن جميع التنقلات تتم بواسطة وسائط النقل الخاصة ( السيارات الخاصة ) أو العامة ، ويعتبر التوزيع الأمثل لحركة المرور بين هاتين الوسيلتين من أعقد مشاكل النقل الحضري في تاريخنا المعاصر .

وقد ادى الانتاج الكبير للسيارات الخاصة في العالم في خلال العقود المنصرمة إلى إزاحة وسائط النقل العامة من محلها وإحلال وسائط النقل الخاصة مكانها الأمر الذي أدى إلى زيادة الازدحام والاختناقات المرورية في أكثر مدن العالم ، ففي كل من الولايات الكتحدة الأمريكية وكندا نجد أن الانتقال بواسطة وسائط النقل الخاصة يستهلك حوالي 10% من الناتج الوطني العام ، حيث يشكل نسبة 85% من مجموع الأميال وعدد الأشخاص للتنقل داخل المدن .

إن الاستعمال المتزايد والمنتشر للسيارات الخاصة أدى إلى زيادة حجم الطلب على النقل والمرور ،  نتيجة للأسباب الثلاثة التالية :

1-  إن الانتقال بواسطة السيارات الخاصة يؤدي إلى زيادة الضغط على المرور مما يؤثر سلبا على وسائط النقل العامة التي سيتقلص الطلب عليها نتيجة السببين الآخرين ( 2- 3 ) .

2-  إن ازدحام المساحة السطحية للطريق من خلال المركبات الخاصة سيؤدي إلى تباطؤ حركة وسائط النقل العامة وبالتالي ستزداد تكاليفها التشغيلية مما يترتب عليه انخفاض جاذبيتها كونها لم تعد وسيلة النقل الأسرع .

3-  إن السيارات الخاصة أدت إلى وجود نموذج من الكثافة والازدحام المروري بنسبة تحول دون استطاعة وسائط النقل العام أن تكون علاجا أو مسعفا لها إذا ما تم التفكير بالقضاء على ذلك الازدحام من خلال وسائط النقل العامة فقط دون وجود حلول مساعدة ومكملة وداعمة لوسائط النقل العامة ( كتخصيص مسارت خاصة لوسائط النقل العام مثلا ، أو استخدام المترو ونشر ثقافة النقل الجماعي بين المستخدمين لنظام النقل . . . الخ ) [34].

أولا - النقل العام :

ويعتبر استخدام النقل العام في زيادة مستمرة في أغلب مدن العالم ، وتزداد نسبتها في المدن الكبيرة مقارنة مع المدن الصغيرة ، ففي دراسة اجراها الباحث توماس ( Thomas ) على خمس مدن بريطانية بهذا الخصوص وجد أن نسبة استخدام وسائط النقل العام في اصغر المدن تبلغ 3% من مجموع الرحلات اليومية في المدينة ، بينما زادت النسبة إلى 55% في أكبر المدن ، وفي نفس الوقت قلت نسبة استخدام المركبات الخاصة مع زيادة حجم المدينة فكانت بنسبة 46% في اصغر المدن حجما ، وانخفضت النسبة إلى 24% في اكبر المدن . [35]

 

ثانيا- أنواع وسائل النقل العام :

1-   الباص أو الحافلة أو الأوتوبيس على اختلاف تسميتها من بلد لآخر ، وحسب تصنيفاته المتعددة من ميني باص أو الباص العادي أو الباص المفصلي .. الخ ، ويمتاز بأنه لا يتطلب إنشاءات خاصة ، وسعته العالية من 60 – 100 راكب .

وما يهمنا فيما يخص الحافلات هو أن الاستخدام الأمثل للباصات يكون في حالة تخصيص مسارات خاصة بها على شبكة الطرق ، وفي بعض الدول تخصص هذه المسارات بعكس اتجاه المرور العام ، أو إنشاء أنفاق خاصة للباصات وهو أمر مكلف اقتصاديا .

ويعتبر الحل النموذجي لاستخدام الباصات في حالة إنشاء ممرات علوية خاصة بالحافلات وهو ما تم اقتراحه لحل مشاكل النقل في بانكوك عام 1975 ، حيث تقوم الفكرة على الاستفادة من هذه المنشآت العلوية لمسارات الحافلات السريعة كمرحلة أولى وعندما يصل عدد الركاب إلى الحد الذي لا يمكن الاعتماد فيه على الباصات كوسيلة نقل سريع يمكن استخدام هذه المسارات العلوية للقطارات السريعة او المترو السريع .     

 وبالإضافة إلى هذه الميزة الهامة ، فإن هذا الحل يجمع بين المرونة العالية والسعة الكبيرة ، وبنفس الوقت فإنه لا يحتاج إلى استثمارات عالية للبدء في عملية التشغيل نظرا لأنه يمكن تسيير الحافلات على أي جزء يمكن تنفيذه من المسار العلوي دون الحاجة إلى الانتظار حتى إكمال المسار بأطواله الإجمالية الكلية ، وبالتالي يمكن امتداد المسار كلما تطلب الأمر تغطية منطقة إضافية بهذه الخدمة .

2-   التروللي باص : تنطبق معظم القواعد العامة لاستخدام الباصات العادية على التروللي باص إلا انه يمتاز بأنه لا يحدث ضوضاء ولا يسبب تلوث للهواء أثناء مسيره نظرا لاعتماده على الطاقة الكهربائية ، ولكنه لا يتمتع بالمرونة وهو آخذ بالانقراض خاصة في المدن المزدحمة .

3-   الترام : وهو عبارة عن خط سكك حديدية ذو اتساع من 1- 1,5 متر كما في الترام المستخدم بالإسكندرية والقاهرة ، وسمي كذلك نسبة للمهندس ترام الذي انشأ أول ترام  في انجلترا عام 1850 وتطور استخدامه حتى أصبح من وسائل النقل الرئيسية داخل المدن لسنوات عديدة إلى أن بدأت غالبية المدن الكبرى  بتحويله إلى مترو .

4-   المترو : وهو عبارة عن خط سكك حديدية يعتمد على الطاقة الكهربائية وهو معزول تماما عن المرور السطحي إما بواسطة ممرات علوية أو أنفاق خاصة في المنطقة المركزية من المنطقة الحضرية وسيتم الحديث عنه مع المونوريل والسكك الحديدية بتفصيل أكبر مع النقل السريع .[36]

 

ثالثا - عوامل اختيار وسيلة النقل العام :

يتوقف اختيار وسيلة النقل العام على عدة عوامل منها :

1-   عدد الركاب المطلوب نقلهم في الساعة لكل حارة أو اتجاه .

2-   الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق الرئيسية والفرعية القائمة وإمكانية تخصيص حارات خاصة بمرور الباصات .

3-   معدل زيادة الركاب ومعدل الزيادة في ملكية المركبات الخاصة .

4-   طبيعة استعمالات الأراضي في المنطقة ( سكنية ، تجارية ، صناعية ، .. )

5-   الإمكانات المادية المتاحة .[37]

رابعا – النقل الخاص :

إن معظم المدن الرئيسية في العالم تقابلها مشكلة المركبات الخاصة خاصة بعد تزايد أعدادها بشكل كبير حيث أصبح من الصعب جدا على شبكة الطرق في تلك المدن استيعاب هذه العداد الكبيرة منها .

ويعتمد السكان في الدول المتقدمة خاصة على السيارات الخاصة في تنقلاتهم سواء كانت داخل المدن أو بين المد وذلك حسب كفاءة نظم المواصلات العامة لديهم ، وبنفس الوقت كلما زاد متوسط دخل الفرد زادت ملكيات السيارات الخاصة .

وتسعى معظم الدول للحد من استعمال المركبات الخاصة ولكن أكثر الحلول المتبعة تكون خاصة بالمناطق المركزية للمدن من أجل تخفيف الازدحام المروري وحل مشكلة المرور فيها ، ومنها :

1-   منع مرور السيارات الخاصة بوسط المدينة في ساعات محددة من اليوم .

2-   وضع ضوابط معينة ( كأسبقية المرور للحافلات العامة أو لعبور المشاة أو رفع ثمن وقود السيارات ، أو تقليل أو إلغاء أماكن وقوف السيارات أو لفترات محددة وسط المدينة ، أو زيادة الضرائب على ملكية السيارات ، وفي بعض الأحيان تخفيض تعرفة النقل العام ... ) .

3-   تخصيص بعض الشوارع وسط المدينة للمشاة فقط ما عدا الخدمات والطوارئ .

4-   فرض رسوم عبور على بعض الشوارع للعربات الخاصة .[38]

 

الفصل الثاني - مقارنة بين النقل العام والنقل الخاص

 

أولا – المقارنة من حيث الطاقة الاستيعابية لعدد الركاب الممكن نقلهم في الساعة للحارة الواحدة ، بين وسائل النقل العام ( وهي الباصات أو الأوتوبيسات والمترو ) ووسائل النقل الخاص المتمثلة بالمركبات الخاصة ، حيث نجد أنه يمكن نقل 40,000 راكب بواسطة المترو مقارنة بالسيارات الخاصة التي تنقل حوالي 2,500 راكب فقط ، كما يلاحظ انه بواسطة المترو ايضا يمكن نقل اربع اضعاف عدد الركاب الممكن نقلهم عن طريق الباصات ، وذلك من خلال الشكل التالي :

 

ثانيا – المقارنة من حيث استهلاك المساحة ضمن المنطقة الحضرية عن طريق حساب المساحة الطلوبة بالمتر المربع لكل راكب والسرعة بالكم / ساعة وذلك بين السيارة الخاصة والباص ، حيث وجد انه لسرعة 40 كم / ساعة يتطلب الراكب الواحد في الباص مساحة 1,5 متر بينما يتطلب مساحة 30 متر في حالة المركبة الخاصة . [39]

 

 

ثالثا – المقارنة من حيث التاثيرات البيئية :

ويبين الشكل التالي متوسط انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون غرام للراكب / لكل ميل ولكل نوع من

وسائط النقل : المصدر  Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes [40]

 

رابعا - المقارنة من ناحية المزايا والعيوب :

1-   ميزات استخدام المركبات الخاصة بالمقارنة مع وسائل النقل العامة :

المركبة الخاصة	وسيلة النقل العام ( حافلة - ترام - مترو )
وسيلة نقل للمسافات القصيرة والطويلة ولعدد غير محدود من الرحلات	ربط مناطق محددة بعدد محدد من المحطات
النقل من الباب إلى الباب	النقل بين نقاط محددة قد تكون قريبة أو بعيدة
لا تتطلب استخدام وسيلة أخرى	قد يتطلب الأمر استخدام أكثر من وسيلة نقل لإتمام الرحلة
يمكن استخدامها في أي وقت	الرحلات محددة بجدول زمني معين
السفر بدون توقف	تتوقف عند المحطات لنزول وصعود الركاب
سرعة مسير عالية	السرعة محدودة في كثير من الوسائل العامة
مكان جلوس لكل راكب	احتمال وجود مكان جلوس لكل راكب ويمكن عدم توفره
حماية كاملة من الظروف الجوية من الباب إلى الباب	الحماية من الظروف الجوية فقط داخل العربة أو المحطات
تحقق الخصوصية الكاملة	وسيلة نقل عامة للجمهور لا تحقق الخصوصية
الفخر بالملكية الخاصة	لا توجد علاقة شخصية أو ملكية

 

2- عيوب استخدام المركبات الخاصة بالمقارنة مع وسائل النقل العامة :

المركبة الخاصة	وسائل النقل العام ( حافلة - ترام - مترو )
السائق معرض للضغط النفسي والعصبي وعدم الاستفادة من وقت الرحلة	المسافر يستمتع بوقت الرحلة ويستفيد من الوقت
المساهمة في زيادة ازدحام المرور مما يجعل سعة الحارة اقل من 1000 مركبة في الساعة	السعة العملية حوالي 25 ال راكب في الساعة للاتجاه الواحد
الازدحام الشديد في اماكن الانتظار بمركز المدينة وبالتالي هدر الوقت والوقود	أماكن الوقوف خارج المدينة
لا يمكن الاعتماد عليها في الأماكن التي لا يسمح فيها بالدخول إلا للمركبات العامة	الاعتماد عليها 100% بالنسبة للسكك الحديدية والمترو وتقل النسبة للحافلات
بحاجة لأماكن انتظار في أي مكان	ليست بحاجة لأماكن انتظار
وسيلة ملوثة للبيئة نتيجة العادم	الوسائل الكهربائية لا تسبب أي تلوث للبيئة
الضوضاء التي تصدر عنها عالية	ولا يصدر عنها أصوات عالية أما الحافلات فليست كذلك
تسبب نسبة عالية من الحوادث للركاب والمشاة	نسبة الحوادث قليلة بالنسبة للمترو والسكك الحديد

 

وعلى العموم ستبقى السيارة الخاصة الوسيلة الأفضل للتنقل طالما كانت وجهتها لا تؤدي إلى وسط المدينة . [41]

 

الفصل الثالث - النقل السريع داخل المناطق الحضرية :

 

لقد اصبح واضحا لدى مخططي المدن والنقل الحضري في وقتنا الحالي أن هناك أهمية كبرى لتطور النقل العام باستخدام وسائل النقل السريع التي أصبحت ضرورة ملحة وتزداد عاما بعد عام بما في ذلك في الولايات المتحدة الأمريكية التي تعتمد على المركبات الخاصة بشكل واسع كوسيلة رئيسية للنقل داخل المدن منذ سنوات طويلة .

ومن الواضح أنه كلما زاد عدد السكان واتسعت مساحة المناطق الحضرية زادت الحاجة إلى متطلبات النقل سواء بإنشاء طرق جديدة أو الاعتماد على وسائل نقل اضافية مع اختلاف نوع هذه الوسيلة ، وكثيرا ما تشكو المدن الكبرى من الاختناقات المرورية والازدحام الشديد على طرقاتها الحضرية ، بحيث أصبحت باصات أو أوتوبيسات النقل العام لا تف بالغرض ولم تعد تعتبر وسيلة نقل سريعة ولا حلا لمشكلة النقل داخل المناطق الحضرية خاصة في اوقات الذروة .

 

وقد اصبح جليا لمخططي المدن ان النقل السريع ضرورة لحل هذه المشكلة ، وأن أفضل وسائل النقل هي التي تكون أكثرها اقتصادا وهو الجمع بين المركبات الخاصة والباصات والسكك الحديدية ، حيث وجد في الولايات المتحدة المريكية ان الاعتماد على وسيلة واحدة فقط لا تعتبر الحل الأمثل لمشكلات النقل ، وأنه لابد من التخطيط على أساس التكامل بين وسائل النقل المختلفة ( مركبات خاصة – باصات – قطار ) .

وقد اوجد الدكتور سميد ( Smeed ) المتخصص في النقل الحضري أن السكك الحديدية هي افضل وسيلة للنقل داخل المدن من خلال حسابه للمساحة اللازمة لنقل شخص واحد لمسافة 1كم في فترة الذروة داخل المنطقة الحضرية حيث كانت السكك الحديدية تتطلب اقل مساحة مقارنة مع بقية وسائل النقل الأخرى ( كالباصات والمركبات الخاصة ) وذلك انطلاقا من معيار قيمة الأرض داخل المدن .

 

ومن ناحية أخرى وجد أنه للحصول على السرعات العالية لوسيلة النقل العامة داخل المدينة لابد من جعل مسارها حرا بقدر الإمكان وخال من التقاطعات السطحية والإشارات الضوئية ، ولهذا أيضا يرى البعض ان النقل السريع داخل المدن ينحصر في المترو أو إنشاء خطوط حديدية على مسارات حرة علوية لقطارات ذات سرعات عالية وجذابة قليلة الضوضاء داخل المدينة ، هذا بالإضافة إلى عامل الزمن الذي يستغرقه القطار أو المترو أيضا إذا ما أخذناه بالاعتبار ، وبالتالي يعتبر الحل الأمثل لمشكلة المرور ونقل الركاب بأعداد كبيرة خاصة لمنطقة وسط المدينة للمدن الكبرى . [42]

أولا - الخصائص الرئيسية الواجب توافرها في وسيلة النقل العام السريع :

1-   يجب أن تكون وسيلة النقل العام السريع متكاملة مع بقية وسائل النقل العام الأخرى ، بحيث تمد المسارات إلى مسافات مناسبة بعيدا عن المناطق المزدحمة مع تسهيل انتقال الركاب من وسيلة نقل إلى أخرى ، مع تأمين مساحات كافية لأماكن مواقف السيارات الخاصة وسط المدينة وبالقرب من محطات وسائل النقل العام .

2-   أن تكون وسيلة النقل العام السريع ذات سرعة عالية بالقدر الكافي ولا تقل عن 70 كم / ساعة

3-   يجب ان تكون مساراتها طويلة وآمنة ومعزولة تماما عن وسائل النقل الأخرى السطحية

4-   يجب توزيع الشبكة بحيث تغطي وسط المدينة وأن يكون توزيع المحطات بحيث لا يمشي الراكب أكثر من مسافة خمس دقائق خاصة في المناطق السكنية والتجارية .

5-   استخدام عربات جذابة ذات مستوى عالي من الجودة ومريحة من الداخل والخارج ولا يصدر عنها أية ضوضاء او ملوثات بيئية

6-   أن تكون المسارات والمنشآت المقامة على درجة عالية من الأمان وأن لا تسبب اي مشاكل لأصحاب المباني المجاورة

7-   يجب أن تكون المسافة بين المحطات في المناطق النائية وغير المزدحمة كبيرة نسبيا للتقليل من التوقف والاستفادة من السرعة وعدم ضياع الوقت

8-   بالنسبة لشبكات المترو أو السكك الحديد يجب أن يسمح المسار بفترة تتابع قد تصل إلى 90 ثانية

9-   توقير مقاعد الجلوس لكافة الركاب حتى في فترات الذروة

10-   الاقتصاد في تكاليف الإنشاء والتشغيل بقدر الإمكان / ولكن ليس على حساب الجودة والأمان

11-   أن يكون زمن الرحلة من الباب للباب لراكب وسيلة النقل العام اقل من زمن الرحلة بالمركبة الخاصة ( هذا مع اعتبار أن وسيلة النقل العام لا تحقق خدمة من الباب إلى الباب ) [43]

 

 

 

 

 

 

الباب السابع – حركة النقل والمرور الحضري والاقليمي

 

الفصل الأول – التحليل المكاني لحركة النقل والمرور الحضري

 

أولا - تحديد منطقة الدراسة وتقسيمها :

عند القيام بدراسات النقل والمرور يجب العمل على تحديد المنطقة الحضرية المشمولة بهذه الدراسة ومحيطها الخارجي وتقسيم المنطقة الداخلية إلى قطاعات  وذلك حسب حجم المنطقة الحضرية ونوع المعلومات المطلوب جمعها ويتم بيان ذلك بخرائط عامة للمنطقة وتفصيلية لكل قطاع او لكل منطقة ثانوية داخل القطاع الواحد .

 

ثانيا - استعمالات الأراضي والنقل :

لقد اظهرت اول دراسة قام بها مايكل وباركن ( Michel & Parkin ) من جامعة بنسلفانيا أن المرور هو دالة لاستعمالات الأرض وان التغير في استعمالات الأرض يولد أنواعا مختلفة من الحركات المرورية ، في حين ذكر بلندن ( Blunden ) أن المرور هو الرابط بين نظام النقل واستعمالات الأرض وأنه ليس احدهما فقط هو المسؤول عن توليد حركة المرور وإنما حركة المرور تتطلب وجود كلا العنصرين ، حيث أن استعمالات الأرض  تولد حركة مرورية معينة ونظام النقل أيضا ( مثلا إنشاء طريق إلى منطقة معينة ) سوف يولد حركة مرورية إلى تلك المنطقة وهذه الحركة المرورية سوف تساهم بدورها في ظهور استعمالات وانشطة جديدة على الطريق مثل إقامة مصنع أو أنشطة سياحية .[44]

كما دلت بحوث ودراسات تخطيط النقل الحضري بان النقل هو من اهم العناصر الحياتية اليومية للناس حيث يوفر لهم الحركة والانتقال بين الأماكن داخل المدينة وخارجها ، وأن البنية الاقتصادية للمجتمع تحتاج إلى تسهيلات النقل والحركة المعبر عنها اصطلاحا بالرحلة ( Trip ) ضمن وسائط النقل المختلفة .

وبما ان حركة المرور هي دالة لاستعمالات الأرض الحضرية ، وان هناك علاقة وظيفية متبادلة بين عامل الحركة المتمثل بالنقل وبين الاستعمالات الأخرى للأرض المتمثلة بالنشاطات المختلفة في المدينة فإنه لا يمكن تخطيط وتطوير المنطقة ككل مع شمول مخطط الطرق السريعة ما لم تتوافر بيانات كاملة حول ظروف المرور بالمنطقة وربطها بالمعلومات المتعلقة بالنقل العام واستعمالات الأراضي والسكان والخصائص الاقتصادية والاجتماعية والعمرانية والخدمية ضمن المنطقة الحضرية المطلوب تخطيطها وتتطلب هذه العملية القيام بعدة إجراءات منها المسوحات الميدانية لتقدير حجم المتغيرات المؤثرة بالعلاقة المكانية على النقل وذلك بعد تحيد منطقة الدراسة التي ستشملها دراسة النقل . [45]

 

ثالثا - مسح الحجم المروري للمركبات ضمن المنطقة الدراسة :

ويعرف الحجم المروري بأنه المجموع الكلي للمركبات التي على طريق معينة خلال فترة زمنية معينة ( السنة أو اليوم أو الساعة .. ) حيث يستفاد من دراسة حجم المرور اليومي لشوارع المدينة لقياس وتثبيت اتجاه النمو في حجم المرور والتحليلات الاقتصادية وللحوادث المرورية ولتخطيط النقل وتقويم انسيابية المرور الحالي ، أما حجم المرور في الساعة فهو لوضع التصميم الهندسي للشارع وتخطيط وتحديد مواقع أجهزة السيطرة .

ويتم جمع البيانات عن حجم المرور بثلاثة طرق رئيسية وهي ( الطريقة الميكانيكية التلقائية ، والطريقة اليدوية ، وطريقة مركبة الفحص ) وذلك حسب حجم البيانات وطول فترتها والغرض منها ، وعلى العموم يجب القيام بعدد من الدراسات لمسح الحجم المروري وهي :

 

1- دراسة تدفق حركة المرور على الطرق ضمن منطقة الدراسة :

لدراسة تدفق حركة المرور على شبكة الشوارع في المدينة يتم ربطها بشبكة من نقاط المسح المروري وبموجب هذه الدراسة يتم التعرف على الطاقة الاستيعابية الحالية للشوارع وقابليتها التصريفية وبالتالي قياس مدى كفاءة أداء شبكة الشوارع ومعرفة مواقع الضغط والاختناقات المرورية والحوادث .

2 - دراسة أنماط النقل :

إن دراسات النقل تقسم المركبات إلى أنواع مختلفة ( الخاصة والعامة ، ومركبات نقل المسافرين الصغيرة ، والمتوسطة والحافلات الكبيرة ومركبات نقل البضائع الصغيرة والمتوسطة والثقيلة الخ )

حيث يتم القيام بمسح شامل لجميع أنواع النقل وأعداد الحافلات التي تقوم بالنقل الجماعي لسكان المدينة ضمن خطوط النقل الداخلي بين القطاعات التخطيطية المختلفة وبذلك يتم معرفة طاقة النقل المتاحة التي تعتبر مؤشرا للكفاءة التشغيلية لوسائط النقل .

3 - مسح المرور عند التقاطعات :

ويقصد بالتقاطعات المساحة التي يتعامد أو يتصل عندها شارعان أو اكثر وتعتبرعنصرا هاما من عناصر شبكة الطرق الحضرية لكونهاا مسؤولة عن تغيير اتجاهات الحركة المرورية ن وتصنف التقاطعات حسب قدرتها الوظيفية على استيعاب التدفقات المرورية ، كما تتخذ أشكالا مختلفة وتصمم على مستوى واحد او عدة مستويات .

ويتم التركيز على التقاطعات خلال المسح المروري ضمن دراسات النقل الحضري وتمثل حركة النقل والمرور فيها بطرق كاتوغرافية مختلفة تعكس حجم المرور الكلي فيها .

 

4 – مسح حركة السابلة :

لا شك في ان دراسة حركة المشاة هامة في دراسات تخطيط النقل على اعتبارها عنصرا مكملا لحركة النقل الآلي، ذلك ان المشي هو الوسيلة المهمة للتنقل في مراكز المدن وبالتالي لابد من توفير الفضاءات اللازمة لحركة المشاة وفصلها عن حركة المركبات داخل المدينة  وتجنيبها الحوادث المرورية وتأمين عناصر الصحة والسلامة والامان للمشاة .[46]

 

الفصل الثاني – المرور وأنواعه :

 

يعرف المرور ( Traffic ) بأنه حركة المركبات ضمن شبكة الشوارع والطرق في المنطقة الحضرية أو الإقليمية التي تربط بين المدن ، وتعتبر هذه الحركة وسيلة لتحرك الناس والبضائع تحقيقا لأهداف معينة ضمن شبكة الطرق والمواصلات وباتجاهات مختلفة منها ما يكون ضمن المدينة ومنها ما يكون عابرا لها ومنها ما هو خارج المدينة .

وقد تطورت علوم وهندسة المرور في عصرنا الحالي وتنوعت الدراسات التخطيطية والهندسية المتعلقة بالنقل والمرور بشكل واسع حسب اهدافها ومدى شموليتها ، وقد تم تصنيف الحركات المرورية وفقا لمنشأ ومقاصد الرحلات على النحو التالي :

أولا – حركة المرور الداخلية :

وهي مجموعة الرحلات التي تبدأ وتنتهي ضمن حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ويعبر عنها بالمرور المحلي ( Local Traffic or Local Trip ) .

ثانيا – حركة المرور الخارجية / الداخلية :

وهي الرحلات التي تنشأ خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنهي داخل المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتسمى احيانا بالرحلات المنجذبة (Attracted Trip  ) .

ثالثا – حركة المرور الداخلية / الخارجية :

وهي الرحلات التي تنشأ داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنتهي خارجه ، ولذلك يطلق عليها المرور المتولد ( Generated Traffic ) .

 

رابعا – حركة المرور الخارجية / الخارجية :

وهي الرحلات التي يكون منشؤها ونهايتها خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، ولذلك تعرف بالمرور النافذ ( Through Traffic ) أي الذي يخترق المنطقة الحضرية أو الأحياء الواقعة ضمنها مؤثرة ومتأثرة به بشكل إيجابي أو سلبي وذلك وفقا لحجم المرور الكلي وتركيبته وموقع المدينة بالنسبة لشبكة الطرق الإقليمية ومدى قربها من المدن الكبرى وحجم المدينة التي يخترقها المرور النافذ  فضلا عن كفاءة شبك الطرق داخل المدينة ومدى استيعابها لحجم المرور الداخلي والنافذ بان واحد .

ويمكن تقسيم رحلات المرور النافذ إلى قسمين :

1-  الرحلات التي يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات من الممكن ان تعطي مردودا اقتصاديا للمدينة ولكنها بنفس الوقت تؤدي إلى الازدحام المروري والحوادث والضرار البيئية داخل المدينة .

2-  الرحلات التي لا يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات لا تأتي باية فائدة على المدينة بل على العكس ستكون مصدر المشاكل المرورية السالفة الذكر فقط . [47]

ويبين الشكل التالي الصورة التقريبية للحركات المرورية :

 

الفصل الثالث - العوامل والمتغيرات المؤثرة في حركة النقل الحضري  

 

نتيجة الدراسات المتعلقة بتخطيط النقل والمرور الحضري وجد أن هناك العديد من العوامل الحضرية المؤثرة في قطاع النقل وتوليد الرحلات المرورية ، منها ما يتعلق باستعمالات الأراضي في المنطقة الحضرية والتنمية العمرانية المتمثلة بالامتداد العمراني الأفقي أو الكثافة العمرانية الزائدة في بعض المناطق أو المدن نتيجة النمو العمودي في البناء ، ومنها ما يتعلق بنوعية المرور ( داخلي او خارجي وسواء كان مرورا متولدا أو نافذا ) وارتباط ذلك بشبكة الطرق الحضرية وأنماطها والطاقة الاستيعابية لها وكفاءتها في تلبية الاحتياجات المرورية القائمة ، أو كفاية أماكن انتظار السيارات ضمن المنطقة الحضرية خاصة في الأماكن المركزية ، وقد تمت الإشارة إلى ذلك كله من خلال فقرات هذه الدراسة.

ولكن هذه العوامل في مجملها مرتبطة ببعض المتغيرات الهامة والتي لها الأثر الأكبر في توليد تلك العوامل للرحلات المرورية اليومية .  

أولا – الزيادة السكانية :

تعتبر دالة السكان من المتغيرات الهامة في عملية التحليل الإحصائي للنقل والمرور ، وتعد احد العوامل المؤثرة في مجموع الرحلات اليومية ، ذلك أن عنصر السكان يعتبر الأكثر ديناميكية من أي متغير آخر

فهناك علاقة طردية مباشرة بين عدد السكان والكثاقة السكانية للمنطقة الحضرية من جهة ، وعدد الرحلات اليومية ضمن تلك المنطقة من جهة أخرى .

كما تؤكد الدراسات الخاصة بالنقل الحضري على وجود ارتباطات قوية بين زيادة عدد أفراد الأسرة وزيادة عدد الرحلات حيث وجد أن معدل الرحلات اليومية للسكان يزداد مع زيادة عدد افراد الأسرة بمقدار 0-8 رحلة يومية لكل شخص إضافي ، كما تؤكد الدراسات على زيادة عدد الرحلات كلما زاد عدد العاملين في الأسرة الواحدة .

ثانيا – متوسط الدخل الشهري للأسرة :

ترتبط الخواص الاجتماعية والاقتصادية للسكان بحركة المرور عموما ، وتشير اغلب الدراسات التخطيطية المتعلقة بالنقل إلى وجود علاقة طردية بين متوسط دخل الأسرة الشهري وأعداد الرحلات اليومية التي يقوم بها الأفراد ، ذلك أن زيادة دخل الأسرة يؤدي إلى زيادة المقدرة الشرائية لديها وتنوع الاحتياجات اللازمة لمعيشتها الأمر الذي يولد عدد أكبر من الرحلات لسد هذه الاحتياجات لدى الأسرة .

ثالثا – ملكية المركبات :

لقد ازداد انتشار استعمال المركبات الخاصة في وقتنا الحالي إلى درجة كبيرة بحيث لم تعد الكثير من شبكات الطرق في معظم مدن العالم أن تستوعب أعدادها الكبيرة .

وتعتبر ملكية السيارات الخاصة احد أهم العوامل المؤثرة في توليد الرحلات اليومية والتي تؤدي إلى الازدحام المروري على الطرقات الحضرية وتتسبب في الكثير من الحوادث .

وقد زادت نسبة حصة الفرد الواحد من ملكية المركبات في غالبية دول العالم ، فقد كانت في العراق مثلا 5 مركبة لكل 1000 شخص حسب إحصاءات عام 1970 وزادت هذه الحصة إلى 82 مركبة لكل 1000 شخص عام 1995 ، وفي بغداد بلغت النسبة 35 مركبة لكل 1000 شخص عام 1980 ولنفس العام في القاهرة كانت النسبة 25 مركبة لكل 1000 شخص .

وتعتبر هذه العوامل من المؤشرات المستخدمة لتقدير الطلب المستقبلي على النقل في المدن .[48]

 

الفصل الرابع - كفاءة نظام النقل الحضري :

 

إن العديد من مشكلات النقل تؤدي الى ضغط اجتماعي وحضري ، خاصة في غياب العدالة الاجتماعية عندما يتلقى بعض المواطنين خدمات بمستوى رفيع مع إهمال البعض الآخر، وفي الغالب لا تكون الصورة واضحة عن مستوى وكفاءة الخدمات لدى المسؤولين ولا عن مدى توفرها لمختلف طبقات وقطاعات المجتمع .

لقد قام كل من وني وهاتري Winnie & Hatry 1973) ) بتقديم برنامجا متكاملا لتقييم كفاءة نظام النقل الحضري ، يعتمد هذا البرنامج على الدراسة الميدانية بدرجة كبيرة استنادا إلى العديد من الدراسات لتقييم كفاءة خدمات النقل التي تقدمها الحكومات المحلية في الولايات المتحدة الأمريكية .

حيث وضع البرنامج ليبرز معاناة الطبقة الشعبية المحرومة من سهولة الوصول الى الخدمات العامة لاعتمادها على النقل العمومي في انتقالها اليومي من سكنها واليه .

 

أولا - أهداف الدراسة الميدانية لنظام النقل عند وني و هاتري :

1- بيان فاعلية خدمات النقل الراهنة المتوفرة للمجموع ، وعلى وجه الخصوص لقطاعات اجتماعية معينة او رقعة جغرافية محددة .

2- توفير قاعدة بيانات تساعد في قياس فاعلية خدمات النقل .

3- المساعدة في كشف مشاكل النقل .

4- المساعدة في تحليل و تقييم البرامج المقترحة والتي تحت التجربة .

 

وبسبب تباين حجم الطلب على خدمات النقل بين مختلف المناطق والأوقات ، لذا فإن جمع البيانات يجب أن يكون في أوقات الذروة والأوقات الأخرى أيضا ، من اجل مسح مجمل نوعية الرحلات ( للعمل والتسوق والترفيه .. الخ ) كما أن وسائط النقل متباينة في مستوى الخدمات التي تقدمها ، وبالتالي يجب أن لا تنصب الدراسة على واسطة نقل معينة دون غيرها إضافة إلى ضرورة إجراء المقارنة فيما بينها

 

ثانيا – عناصر تقييم كفاءة نظام النقل الحضري في برنامج وني وهاتري :

 

1- النسبة المئوية للسكان ضمن نطاق موقع خدمات النقل ( المحطات ) :

وبموجب ذلك تحسب نسبة السكان الواقعة ضمن مسافة (5 - 10) دقائق سيرا على الاقدام لكل محطة ، كما يتم حساب نسبة السكان القاطنين خارج هذه المسافة والتي تعد بأنها فاقدة لسهولة الوصول الى خدمات النقل العمومي .

2- قناعة المواطن بالنقل :

وترتبط درجة القناعة والرضا بالجهد المطلوب للانتقال إلى مواقع محطات النقل العام وبالوقت المستغرق للوصول إليها، وتصنف البيانات على اساس المستفيدين مقابل غيرهم ، ونسبتهم من مجموع المستجيبين للاستبيان .

3- الوقت المستغرق للانتقال :

وهو من أهم المعايير ، حيث تحدد المناطق التي تنتهي عندها خطوط النقل ، ثم تحدد مسارات الخطوط الى مختلف المناطق السكنية . بعد ذلك تختار خطوطا معينة للدراسة الميدانية ، ثم يحسب الوقت المستغرق لكل خط باعتماد وسائط النقل العمومي ، والخاص ، وفي مختلف الأوقات من اليوم ومن الاسبوع ومن السنة لقياس التذبذب في حركة النقل .

وإذا تطلب الأمر أكثر من وسيلة نقل فيجب اخذ ذلك في الاعتبار ( مثلا اعتماد النقل الخاص يتطلب حساب الوقت المستغرق للانتقال من مواقف السيارات الى الاماكن المقصودة في الرحلة ) .

4 – الازدحام :

يقاس الازدحام بمقارنة الوقت المستغرق في الرحلة بين مختلف الأوقات ، ويحسب التأخير  بعدد الدقائق من بداية الازدحام حتى الخروج منه .

5 - نوعية سطح الطريق :

ذلك أن الطريق يعتبر عنصرا مهما من عناصر النقل وعلى الأغلب لا يكون تبليط الطرق بالمستوى نفسه في جميع أرجاء المدينة ، لأسباب مختلفة .

6-  قناعة المواطن بواسطة النقل :

 ويقوم هذا المعيار على العوامل التالية وهي :

- درجة ازحام واسطة النقل العام

- درجة الحرارة والرطوبة داخل المركبة ، ومستوى الضوضاء ، ودرجة نظافة المركبة .

- عدد مرات توقف المركبة .

- التعرض الإجباري إلى ظروف الجو المختلفة .

وتعتمد الاستبيانات الـمنزلية و داخل واسطة النقل لقياس هذا المعيار .

7 -  نسبة الحوادث المرورية :

وتعتمد إحصاءات الشرطة والمرور ، وقد تكون هذه اقل من الواقع فيما يتعلق بحوادث المشاة والجروح البسيطة لعدم الابلاغ عنها، وتتم المقارنة بين المناطق السكنية على اساسها  ، مع الأخذ بالاعتبار أن إحصائيات الشرطة تكون في الغالب على اساس عنوان الضحية وليس مكان وقوع الحادث . اضافة الى أن التفاصيل التي تذكرها سجلات الشرطة متباينة بين الوحدات الادارية .

 

8 - عدد الجرائم المرتبطة بوسائل النقل :

مثل النشل والسرقة والاعتداءات التي تحدث أثناء سير الحافلات آو عند توقفها خاصة في حالتي الازدحام الشديد أو قلة عدد الركاب ، وتؤخذ المعلومات من سجلات الشرطة وتقارن الـمناطق على اساس نسب الجرائم الى السكان .

9 - كلفة الرحلة :

وتقسم الكلف إلى مباشرة يتحملها الراكب وغير مباشرة ، وكلف مادية وغير مادية / تلوث الهواء مثلا  وتحسب الكلف المادية كنسبة لكل وحدة مسافة وحسب نوع واسطة النقل وتقارن المناطق السكنية على أساس الخطوط التي تربطها مع مركز المدينة ومع المناطق الأخرى وكلفها .

10 - مستوى الضوضاء :

 التي يتعرض لها غير راكبي المركبات ، و تقاس عادة اما باجهزة قياس خاصة او من خلال استبيان . وتقاس الضوضاء في اوقات محددة ومواقع معينة مسبقا ، وتقارن نسبها بين المناطق السكنية المختلفة . ويكون قياسها في المواقع الترفيهية ، خارج المنازل ، المكاتب ، مجمعات الفنادق ( القريبة من خطوط النقل السريع على وجه الخصوص) ، قرب المستشفيات و المدارس .

ويبدو أن مسح الضوضاء عن طريق الاستبيان غير موضوعي عند قياس مستويات الضوضاء المطلقة التي يعاني منها ويتعرض لها الساكنون ، ولكنها تعد مقبولة إذا كان الهدف تحديد المناطق التي تتعرض الى الضوضاء .

11- تلوث الهواء بسبب وسائط النقل :

ويتم بطريقة دورية على طول الطرق الكثيفة المرور ، ومن خلال تحديد نسب التلوث في الاماكن المدروسة كعينات تحدد المناطق ذات التركيزات العالية التي تؤثر على صحة الانسان وحياته .

ويكون القياس الأفضل بمعرفة عدد الأفراد الذين يتعرضون الى تركيزات اعلى من الحد المسموح به .

12 - كفاءة خدمات النقل :

وهي النتيجة الحاصلة من خلال عناصر التقييم السابقة ، وتتم بالمسح الميداني لاستطلاع اراء السكان اما في وسائط النقل او في منازلهم ، وبشكل دوري ( سنويا على الأقل ) . [49]

 

 

 

 

 

الباب الثامن - النقل الحضري المستدام والبيئة

 

تعتبر الأضرار البيئية الناجمة عن استخدام وسائل النقل على عموم أشكاله وصوره وخاصة المركبات الخاصة والعامة ، من اخطر الأضرار التي تهدد حياة الإنسان ( لا بل تهدد الكرة الأرضية عامة بكافة مخلوقاتها ونظامها البيئي المتكامل ) كما تعتبر هذه الأضرار من أكبر المشاكل والتي تمثل التحدي الكبير للمسؤولين السياسيين ولكافة المشتغلين والمتخصصين بكافة العلوم التطبيقية الحالية والمستقبلية ومنها ما يعرف حاليا بعملية تخطيط النقل المستدام كأحد فروع التنمية المستدامة .

 

الفصل الأول - الطاقة والنقل :

 

إن استخدام الطاقة ضرورة لازمة للتنمية الاجتماعية الاقتصادية ، ويعتبر النقل وهو القطاع الأكثر استهلاكا للطاقة أحد التحديات الرئيسية التي تواجه التنمية المستدامة ، حيث يسبب النقل التلوث الذي يؤثر سلبيا على البيئة على الصعيد العالمي والإقليمي والمحلي ويضر بصحة الإنسان ، وهذه معضلة طالما حيرت البلدان في شتى أرجاء العالم ، والتحديان الرئيسيان اللذان يواجهان قطاعي الطاقة والنقل يتمثلان في الاعتماد على وقود أنظف على نطاق أوسع وتحويل وسائط النقل إلى أشكال أنظف وأكثر كفاءة .

وقد اتفقت الدول في مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة على ضرورة العمل على زيادة إمكانيات الحصول على مصادر للطاقة زهيدة التكلفة ، كما قررت الدول أن تعمل على تحسين كفاءة الطاقة ، والتوسع في استخدام الطاقة المتجددة، واستخدام تكنولوجيات الطاقة المتقدمة الأكثر نظافة، وتنفيذ استراتيجيات للنقل تخدم التنمية المستدامة ، والحد من تدابير الدعم الضارة بيئيا وتشجيع استخدام أنواع أنظف من الوقود . [50]

 

وتعتبر طريقة أو نمط التخطيط الحضري احد أهم العوامل المؤثرة على نظم النقل الحضري وحجم اعتماده على الطاقة ، فالتخطيط الأوروبي قائم على نظم النقل المعتمدة على شبكات القطارات والتركيز العمراني حول مراكز المدن ، في حين يعتمد التخطيط الأمريكي على الطرق السريعة الواسعة وعلى الامتداد العمراني الأفقي ، حيث تم تخطيط أكثر المدن في الولايات المتحدة بطريقة توجب الاعتماد على السيارة في حياة سكانها وأصبحت تلك المدن تنمو وتتوسع بشكل افقي لعشرات الأميال .

وفي دراسة أجراها مؤخرا د. إدوارد قلاسير من جامعة هارفارد تبين أن 22% فقط من سكان أكبر المدن الكبرى في الولايات المتحدة الأمريكية يعيشون على مسافة ثلاثة أميال من وسط المدينة الذي يمثل منطقة العمل الرئيسية، وما يقارب 80% من السكان يعيشون على مسافات تصل إلى 30 ميلاَ خارج المدينة، الأمر الذي يشكل عبئا كبيراَ على مدى استهلاك الوقود .

أما في أوروبا فإنك تستطيع أن تنهي أعمالك في جنيف في سويسرا لتصل إلى وسط باريس في فرنسا في أقل من ساعتين، ويقف بك القطار عند باب الشركة أو الفندق الذي تريده ، وذلك نتيجة اعتماد معظم المدن الأوروبية على شبكة مثالية من القطارات التي تربط جميع وسط المدن الأوروبية .

وقد أخذت بعض الدول العربية من التخطيط البريطاني مثل الإمارات والبحرين والكويت وعمان خصائص الطرق الضيقة والمتعرجة ولكنها تركت المهم فلم تبن شبكة القطارات فأصبحت تلك الدول تعاني من ذلك التخطيط الأوروبي وطرقه الضيقة وأزمات المواقف وتتجه نحو الطرق السريعة الواسعة والتخطيط الأمريكي وهو ما نلاحظه الآن في العالم العربي ، " مع الإشارة إلى مبادرة إمارة دبي في إنشاء اول خط مترو في الخليج العربي والذي وضع في الخدمة اعتبارا من هذا الشهر سبتمبر 2009 ، واعتماد خطة النقل البري لإمارة ابو ظبي 2030 التي تحتوي على إنشاء خطوط للمترو والترام والسكك الحديدية بنفس الوقت "

ويتبين مما تقدم أن حلول مشكلات الطاقة ترتبط بشكل وثيق بمدى التحكم في نمو المدن وإيجاد حلول ودعم للنقل العام وشبكة القطارات بين المدن الكبرى والموانئ . وذلك من خلال التوازن بين نمو المدن وحدود مقوماتها من الخدمات العامة والبنية التحتية والموارد من الماء والكهرباء ، وأن نعي أن العودة إلى التخطيط الإسلامي للمدن بجعل الأحياء مركزة بخدماتها لاحتواء الحركة داخلها وأن يكون الجامع وسط الحي وتحيط به المدارس وساحة عامة للتبادل التجاري وسد الاحتياجات اليومية لسكان الحي قد يكون أحد أهم الحلول الواجب اتباعها في هذا الشأن .[51]

 

 

 

 

 

 

الفصل الثاني - المبادئ الأساسية للنقل المستدام :

 

أولا - تأمين الوصول :

People are entitled to reasonable access to other people, places, goods and services.إن الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات من الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لرفاهية المجتمعات ،Transportation is a key means, but not the only means, through which access can be achieved. ويعتبر النقل من الوسائل الأساسية لتحقيق ذلك ، ويجب أن يكون الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات بأقل تكلفة ، ويتم ذلك من خلال تحسين فرص التواصل بين الناس من خلال تنويع خيارات النقل ، وإعطاء الناس مزيدا من الخيارات لتلبية احتياجاتهم من النقل .

Improve access by diversifying transportation options, giving people more choices as to how they meet their access needs.

ثانيا - تحقيق العدالة الاجتماعية :

تعتبر نظم النقل عنصرا هاما من عناصر الاقتصاد القومي ، وتساهم مباشرة في بناء المجتمع وتحسين نوعية الحياة ، وبالتالي يجب على الدول توفير نظم النقل التي تحقق العدالة الاجتماعية والإنصاف بين الأجيال والأقاليم ، وتوفير الاحتياجات الأساسية للنقل التي تلبي احتياجات جميع السكان بكافة طبقاتهم الاجتماعية خاصة الفقراء ، ولكافة المناطق الحضرية والريفية على السواء .

 

Nation states and the transportation community must strive to ensure social, interregional and inter-generational equity, meeting the basic transportation-related needs of all people including women, the poor, the rural, and the disabled.يجب على ال ثالثا - التخطيط المتكامل للنقل :

Transportation decision makers have a responsibility to pursue more integrated approaches to planning.يقع على عاتق صناع القرار في عملية تخطيط النقل مسؤولية التخطيط الذي يتضمن النظم والحلول المستدامة والمتكاملة فيما بينها ، وليس مجرد حلول أو نظم جزئية أو مؤقته ، وذلك من خلال Concentrate urban growth, limit sprawl and provide for more mixed land use through urban structure and land use policies. الخطوات التالية :

1.    Ensure public and private sector stakeholders coordinate their transportation planning, development and delivery activities. ضمان عملية التنسيق بين جميع الجهات من القطاعين العام والخاص وأصحاب المصلحة في تخطيط وتنفيذ وتشغيل أنظمة النقل ، كما ينبغي أن تتكامل القرارات المتعلقة بالنقل مع البيئة ، والصحة ، والطاقة ، واستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية .

2.    Make transportation-related decisions in an open and inclusive process. جعل القرارات المتعلقة بعملية النقل مفتوحة وشاملة ، وإطلاع الجمهور على خيارات النقل والآثار المترتبة عليها ، وتشجيعهم على المشاركة في صنع القرار من أجل ضمان تلبية الاحتياجات المختلفة للمجتمع  ( كالقيام بمقابلات شخصية في المناطق الريفية والمناطق الحضرية ، مقابلات سائقي الدراجات ، وغير ذلك) .

3.    Anticipate environmental or social impacts of transportation-related decisions rather than trying to react to them after they have occurred. التنبؤات المستقبلية  للآثار الاجتماعية أو البيئية المتوقعة الحدوث من جراء استخدام وسائل النقل وإعداد القرارات اللازمة لذلك ، بدلا من محاولة التصدي لها بعد حدوثها، وهذا من شأنه أن يؤدي إلى توفير الكثير من التكاليف لأن القرارات المتعلقة بالنقل غالبا ما تنطوي على تكاليف مادية كبيرة وطويلة الأجل في استثمارات البنية الأساسية .

4.    النظر في كل الآثار العالمية والمحلية الاجتماعية والاقتصادية والبيئية المترتبة على القرارات المتعلقة بعملية تخطيط النقل ، وذلك حسب مستوى عملية تخطيط النقل وغاياتها .

5.    تركيز النمو والحد من الزحف الحضري ، وتوفير المزيد من التوزيع المتجانس لاستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية ، الأمر الذي يؤدي إلى تقليل الطلب على النقل خاصة بالنسبة لرحلات السيارات الخاصة ، وذلك عن طريق إمكانية جعل بداية ونهاية الرحلة محصورة بنفس المنطقة ، Transportation systems must make efficient use of land and other natural resources while ensuring the preservation of vital habitats and other requirements for maintaining biodiversityوذلك من خلال تخطيط نظم النقل التي تحقق الكفاءة في استخدام الأراضي والموارد الطبيعية الأخرى .

6.    تصميم أنظمة نقل يتوفر فيها طرقا للمشاة والدراجات في المناطق الحضرية ، إضافة إلى توفير بدائل للسيارات الخاصة بوسائل نقل عام جذابة وآمنة . 

7.    Integrate transport modes, whether for passengers or goods, in order to provide more efficient goods movement, and to increase the availability of lower impact transportation options such as public transدمج وسائط النقل ، سواء للمسافرين أو البضائع ، من أجل زيادة كفاءة حركة السلع ، إضافة إلى توفير مجموعة واسعة من خيارات النقل .

8.    المحافظة على المواقع التاريخية والأثرية ، والحد من الضوضاء والتلوث السمعي ، عند تخطيط وتصميم وبناء شبكات النقل .

9.    Give priority to less polluting, lower impact modes of transportation in the design of transportation systems and urban areasإعطاء الأولوية للاعتبارات البيئية في عملية التخطيط للحد من التلوث البيئي وخفض تأثير وسائل النقل على البيئة ، والتقيد بشروط الحفاظ على التنوع البيولوجي .

 

رابعا – الصحة والسلامة :

يجب توفير شروط الصحة والسلامة العامة في أنظمة النقل العام في المدن ، حيث Protect historical sites and archaeological resources, reduce noise pollution, and consider aesthetics in the planning, design and construction of transportation systems.يجب تصميم وتشغيل Transportation systems should be designed and operated in a way that protects the health (physical, mental and social well-being) and safety of all people, and enhances the quality of life in communities.نظم النقل بطريقة غير مضرة بالصحة العامة ( البدنية والعقلية ) وتحقق الرفاهية الاجتماعية والسلامة لجميع الناس وتحسين نوعية الحياة في المجتمع .

Principle #3: Health and Safetyرابعارا

خامسا - جودة البيئة :

تساهم الأنشطة البشرية في تدمير الموارد الطبيعية أو استهلاكها بمعدلات تفوق قدرة الطبيعة على إعادة تجديدها أو استبدالها ، كما تزيد الضغط على البيئة وقدرتها المحدودة في استيعاب النفايات ، وفي هذا المجال لا بد من بذل الجهود نحو تطوير نظم نقل تتقيد بالاعتبارات البيئية التالية :

1-  التأكد من أن معدل استخدام الموارد المتجددة لا تتجاوز معدلات تجديدها ، واستخدام الموارد المتجددة ضمن الحد الأدنى .

2-  منع التلوث : حيث Transportation needs must be met without generating emissions that threaten public health, global climate, biological diversity or the integrity of essential ecological processes.يجب سد احتياجات النقل دون توليد الانبعاثات التي تهدد الصحة العامة ، والمناخ العالمي ، والتنوع البيولوجي  وسلامة العمليات الإيكولوجية الأساسية .

3-  الحد من النفايات : وذلك عن طريق تقليل الانبعاثات والمخلفات والملوثات السطحية (المياه العذبة والمالحة والمياه الجوفية) خاصة المتعلقة بالنقل الجوي ، إضافة إلى الحد من النفايات المتولدة من تغيير وسائل النقل والمركبات والسفن المنتهية الخدمة أو المتوقفة عن العمل واستبدالها بجيل جديد والبنى التحتية المتعلقة بها ، وذلك عن طريق Reduce, reuse and recyclخفض عمليات التغيير وإعادة استخدامها أوإعادة تدويرها .

4-  ضمان وجود إدارة طوارئ ضمن مكونات نظم النقل المعمول بها من أجل الاستجابة لأية حوادث ممكن أن تؤدي إلى كوارث بيئية ( مثل تسرب النفط من إحدى الناقلات العملاقة في البحر ) وغيرها من الحوادث ذات الصلة .

5-  الحد من استهلاك الوقود الأحفوري والتقليل من الانبعاثات من خلال كفاءة إدارة الطلب .

6-  يجب مواكبة التطور والبحث العلمي للتكنولوجيات البديلة المبتكرة التي تساعد على تحسين كفاءة النقل وحماية البيئة وتشجيع استخدام الطاقة البديلة والمتجددة .

 

سادسا - الجدوى الاقتصادية :

يجب أن تكون نفقات نظم النقل المستدامة فعالة من حيث التكلفة ، If adjustment costs are incurred in the transition to more sustainable transportation systems they should be equitably shared, just as current costs should be more equitably shareوعلى صناع قرار النقل إيجاد نظام حساب للتكاليف الإجمالية والمتكاملة ، بحيث يعكس الحقيقة الاجتماعية والاقتصادية والبيئية للتكاليف الإجمالية بما فيها التكاليف على المدى البعيد ، وذلك من أجل تحقيق معيار المساواة والعدالة في الدفع من قبل مستخدمي وسائل النقل مقارنة مع التكاليف الإجمالية .

كما يجب النظر في الآثار الاقتصادية وفرص العمل والمنافع التي يمكن أن تتولد من إعادة تشكيل نظم النقل . [52]

 

المراجع

المراجع العربية :

أولا – الكتب العلمية التخصصية :

1.      مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير - مطابع جامعة الملك سعود 1999.

2.      د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور - دار الراتب الجامعية 1985

3.      كلاركسن هـ . اوجلسبي / هندسة الطرق ( ترجمة د . علي سليمان حزين وآخرين، د . طارق يوسف الريدي، د. محمد صلاح الدين الهواري ) الناشر دار جون وأبنائه – نيويورك

4.      د. علي محمد عبد المنعم حسن / هندسة النقل والمرور ( مبادئ تخطيط النقل والمرور داخل المدن ) دار الراتب الجامعية – 1994 .

5.      د . خليل احمد ابو أحمد / التصميم والتخطيط الهندسي للطرق الحضرية والخلوية - دار الراتب الجامعية .

6.      د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري – دار صفاء للنشر والتوزيع – عمان  الأردن 2000 م .

7.      د. صباح محمود محمد / المدخل في تخطيط النقل الحضري – مؤسسة الوراق للنشر والتوزيع عمان / الأردن 2002 .

ثانيا - الأبحاث المنشورة على الأنترنيت :

8.      تطور وسائل النقل والمواصلات بحث منشور على موقع طريق العلوم على الرابط التالي :

 

 

http://www.sciencesway.com/vb/showthread.php?t=5839

 

9.      فهد بن خالد الفوزان / قطاع النقل ودوره في التنمية الاقتصادية - بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :

 

http://www.suhuf.net.sa/2001jazhd/jun/26/ec.htm

 

 

10.  د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية الاقتصادية والاجتماعية - بحث منشور على موقع جريدة المدى على الرابط التالي :

 

http://www.almadapaper.com/sub/06-405/p19.htm

 

11.  منشورات مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة / جوهانسبرغ – جنوب أفريقيا من 26اغسطس إلى 4 سبتمبر 2002 / على الرابط التالي :

 

http://www.un.org/arabic/esa/desa/aboutus/keyissues.html

 

12.  م . محمد محسن سيد / بعض سمات حركة المرور وآثارها – بحث منشور على موقع شبكة التخطيط العمراني على الرابط التالي :

http://www.araburban.net/author/muhammed.html

 

13.  عادل حمود - النقل / تاريخه - وسائله - تطوره بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :

 

http://www.alsabaah.com/paper.php?source=akbar&mlf=copy&sid=37221

 

14.  د. عبد الله إبراهيم الفايز / تخطيط المدن ومشكلات الاعتماد على الطاقة شر لا بد منه – بحث منشور على صحيفة الاقتصادية الالكترونية على الرابط التالي :

 

http://www.aleqt.com/2007/01/28/article_7726.html

 

15.  الموسوعة الجغرافية / دراسة النقل والمرور ميدانيا – بحث منشور على موقع المجلة الجغرافية على الرابط التالي :

 

http://www.4geography.com/vb/showthread.php?p=2782

 

 

16.  د . حيدر كمونة / العلاقة بين التحضر وتطور الخدمات – بحث منشور على منتدى مجلة العلوم الاجتماعية على الرابط التالي :

 

http://swmsa.net/forum/archive/index.php/t-10193.html

المراجع الأجنبية :

17. Pederson, E.O., 1980, “Transportation in Cities”, Pergamon Press offices, Newyork, USA.

 

18. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices -18 November 2008 by Todd Litman -  Victoria Transport Policy Institute.

 

19. The Transportation Planning Process: Key Issues – Part-1, Federal Highway Administration, Federal Transit Administration Updated September 2007 Publication Number: FHWA-HEP-07-039

 

20. GUIDING PRINCIPLES for Sustainable Transportation – THE GLOBAL DEVELOPMENT RESEARCH CENTER.

المصدر : منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية والمؤتمر الدولي ، وفانكوفر كندا ، 24-27 آذار / مارس 1996

 

21. M.J. Bradley & Associates - Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes - Submitted to May 2007

 

محمود حميدان قديد

سبتمبر/ 2009

---

[1] -  Pederson - Transportation in Cities 1980 P-1 .

[2] - المصدر / موقع وزارة الثقافة في الجمهورية العربية السورية - شرفات الشام / من منشورات المديرية العامة للآثار والمتاحف

[3] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير ص

[4] - تطور وسائل النقل والمواصلات بحث منشور على موقع طريق العلوم

[5] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / المرجع السابق ص 27

[6] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / المرجع السابق ص 24-29

[7] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 24

[8] - كلاركسن هـ . اوجلسبي / هندسة الطرق ( ترجمة د . علي سليمان حزين وآخرين ) ص 10 -11

[9] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / المرجع السابق ص 27

[10] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي/ المرجع السابق ص 3-4

[11] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي/ المرجع السابق ص 4-5

[12] - فهد بن خالد الفوزان / قطاع النقل ودوره في التنمية الاقتصادية

[13] - فهد بن خالد الفوزان / قطاع النقل ودوره في التنمية الاقتصادية

[14] - د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية الاقتصادية والاجتماعية

[15] - د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية / المرجع السابق

[16] - د . محمد توفيق سالم - هندسة النقل والمرور ص 9-13

[17] - د . محمد توفيق سالم - هندسة النقل والمرور ص 15-16

[18] - د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية / المرجع السابق

[19] - د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية / المرجع السابق

[20]- عادل حمود / - النقل تاريخه - وسائله - تطوره

[21] - د. صباح محمود محمد / المدخل في تخطيط النقل الحضري ص 7

[22] - د. علي محمد عبد المنعم حسن / هندسة النقل والمرور ص 7

[23] - The Transportation Planning Process: Key Issues P-7.

[24]- Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices

[25]- The Transportation Planning Process: Key Issues P-7.

[26] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير ص

[27] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / المرجع السابق ص

[28] - مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / المرجع السابق ص

[29] - د . خليل احمد ابو أحمد / التصميم والتخطيط الهندسي للطرق الحضرية والخلوية ص 13-21

[30] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 55-59

[31] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 30

[32] - Pederson - Transportation in Cities 1980 P-14

[33] - د. حيدر كمونة / العلاقة بين التحضر وتطور خدمات النقل

[34] - د. صباح محمود محمد / المدخل في تخطيط النقل الحضري 20-21

[35] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 92

 

[36] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 220 -238

[37] - د . محمد توفيق سالم / المرجع السابق  ص 216

[38] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 250-256

[39] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 213-215

[40] - M.J. Bradley & Associates - Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes

 

        

[41] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 259-260

[42] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 209-213

[43] - د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور ص 246-248

[44] - محمد محسن سيد / بعض سمات حركة المرور وآثارها

[45] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 65-66

[46] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 66 - 75

[47] - محمد محسن سيد / بعض سمات حركة المرور وآثارها

[48] - د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري ص 82-84

[49] - الموسوعة الجغرافية / دراسة النقل والمرور ميدانيا

[50] -  منشورات مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة / جوهانسبرغ – جنوب أفريقيا من 26اغسطس إلى 4سبتمبر 2002

 

[51] - د. عبد الله إبراهيم الفايز / تخطيط المدن ومشكلات الاعتماد على الطاقة شر لا بد منه

 

[52] - GUIDING PRINCIPLES for Sustainable Transportation – THE GLOBAL DEVELOPMENT RESEARCH CENTER